在如今這個車水馬龍的社會里面，人們的生活越來越快捷和舒適。在很多年前，我們的祖先們還過著男耕女織的傳統生活，出行只能靠雙腳不行。再后來，我們的生活方式隨著工業時代的到來而發生了翻天覆地的變化，人們在也不用過上日行萬里路的艱苦生活了。工業時代的快速發展把汽車這樣的寶貝帶到我們人類，使得我們可以實現零距離的夢想。汽車大大的節省了我們很多的出行時間，也大大的改變了世界各國人民的生活方式，同時也促進了世界各國人們之間的交流與合作，真是百利而無害呀！放眼全球，在今天這個經濟這么發達的社會里面，汽車已經成為人們生活中不可分割的一部分。隨著科技日新月異，汽車的更新替代也非常迅速。那么，就讓我們走進汽車的世界，去看一些汽車的種類和與它們有關的事件吧。

去年對于汽車行業來說是不平凡的一年，國內一大堆新能源汽車公司橫空出世，顯示出一種改變世界的態度。地球的另一邊，行業大佬大眾集團CEO卻怒懟馬斯克，稱特斯拉吹牛逼世界第一！國內外對新興電動車公司完全是兩種態度。

大眾CEO穆勒此言一出，肯定有不少人會說他是“吃不到葡萄，說葡萄酸”，當你看到歐盟發布的2017年全球研發投入排行榜時，或許會認為大眾說的可能是真話！2017年大眾的研發投入高達137億歐元折合人民幣1060億位居世界第一，通用汽車戴姆勒福特豐田本田都位居前30，值得一提的是華為排名世界第六！

傳統車巨頭早在上個世紀就開始布局新能源車汽車，混合動力氫燃料電池技術純電動車各個領域都有涉及，但至今傳統車企在純電動車方面的產品寥寥無幾！難道一家研發投入上千億的企業造不出電動車？如果這么認為你就大錯特錯，對于這些巨頭而言造電動車可能就是分分鐘的事，實驗室可能堆放著上百乃至數千個型號測試車，可為什么就是不量產呢？

電動車不賺錢

電動車賣的越多虧的越多！這不是段子，這就是特斯拉目前的處境。如果不是前段時間易到用車13輛運來運營的特斯拉被融資公司收回，大家可能根本沒有想過電池有多貴。目前公開的數據顯示，一輛短程電動車的電池成本占整車價格37%，如果是高性能電動車電池成本會更高。

37%咋一看電池成本也不是很高嗎！但前面算的是購買整車時電池價格。日后等到更換電池時，它的價格已經占到50%（不同品牌會有差異）。好比你買了一輛汽油車，廠家告訴你：我們這車每過幾年就要更換一次發動機和變速箱，此刻你會怎么想？

這里又有人會質疑，電池一旦大規模生產成本不就降低了？市場供需關系可能會出現另一種情況，電池價格會先降后漲。比如目前的流行的鋰電池，一旦電動車需求量大增這些稀缺的材料價格自然會上漲，誰也不敢說電池供應商是搞慈善的！當然并不是所有電動車都是用鋰電池，目前沒有政府補貼，電動車恐怕舉步維艱。

電動車根本不環保

從目前的技術看，內燃機能耗和排放實際上已經比較低，到2020年國內汽車二氧化碳限制為116g/km，乘用車平均燃料消耗量要達到5.0升/百公里，這已經是比較理想的水平！何況內燃機以及燃料技術都在不斷提高，乙醇汽油生物燃料都使得汽車對汽油的依賴性慢慢降低。

電動車沒有尾氣排放，但是它所需要的電能卻大多來自以煤炭為主的火力發電，火力發電廠生產1度電（KWH）會產生997g二氧化碳，這還不包擴煤炭生產運輸環節以及其它污染。以目前標桿電動車聆風為例，40KWH的電池可以讓它續航400公里，也就是說最理想狀況下（不開空調關閉其余用電設備）1度電能跑10公里，算下來電動車1公里間接產生了99.7g的二氧化碳，不見的比汽油車好哪里去。這就是有些國家要對電動車征收更多稅費的原因，大規模普及電動車并不見得環保！

減少二氧化碳排放就是生產電動車那么簡單？換個角度看，電動車污染是隱性的，比如電池生產環節產生的污染，政策引導只注意到使用環節卻忽視了生產環節。豐田很早前提出了2050戰略，它們規劃是從工廠生產線各個環節減少一輛車生命周期所產生的二氧化碳和能源消耗，這一戰略被看作是業界最高的標準。但是小作坊型企業想這么做是很難的，如果生產電池產生巨大的污染，不等于是拆東墻補西墻！

重點來了，電動車最核心的部件電池，一直傳統車企最介意的地方。電池隨著充放電次數增加容量會衰減，電動車的續航里程會大幅降低，這也是一些購買電動車的車主后期維權稱廠家虛標續航里程的原因。國內技術標準規定新能源車電池容量低于80%就達到報廢要求，但電池又并不像大家想象中那么靠譜。一般比較差的國產電動車電池充放電幾百次就差不多了，稍微高一點的也就上千次而已，最好的電池能做到5000次，但價格非常高！也就是說，大多數電動車輕度使用幾年，就需要更換電池。根據預測，2018年中國的電動銷量將達到100萬輛，屆時電動車保有量估計有兩百多萬輛，如此多的廢舊電池如何處理？電池回收并不像傳統汽車那樣簡單，電池中重金屬對環境的污染是個未知數。

電動車就是為了騙補？

在傳統內燃機時代，很少有國內汽車品牌在核心技術上超越外資巨頭。準確的說，開發一輛優秀的汽油車難度遠超電動車，僅發動機就有兩大機構五大系統，而且發動機是一個牽一發而動全身的機器，比如想讓發動機動力變強可又會與NVH可靠性以及尾氣排放產生矛盾，裝配工藝材料發動機管理配重安全性處處都要花費大量的人力物力，等到發動機大功告成時，一個變速箱又要難倒一堆人，總之以前造一輛汽車技術限制太多門檻高。就像本田在F1的表現一樣，即使當年不可一世，如今想重返舞臺中央都希望渺茫。

電動車相比汽油車部件減少太多，電機電池組電控電池管理冷卻系統基本就是電動車的核心，然而電動車并不需要多么復雜的變速箱，也不需要像發動機那樣去優化NVH熱管理燃燒控制等等。總的來說，掌握電池技術就能讓一個新興電動汽車品牌屹立不倒。

在THRGRANDTOUR中哈蒙德駕駛的電動超跑RimacConceptOne引起不少關注，Rimac同樣是一家新興電動車品牌，但它卻能吸引不少傳統車企與其建立合作，比如為科尼賽格Regera打造電池組。國外的新興電動車品牌不多，但無論是特斯拉還是Rimac它們都擁有一定的技術。

國內的新興電動車品牌就截然不同，大多以終生質保超低價格等營銷噱頭博取眼球。說的直白一點，大部分只不過是借電動車這個風尖浪口的新興產業混點投資和蹭點補貼。一旦傳統汽車行業巨頭正式進軍電動車領域，有幾家新興電動車品牌敢說技術投入儲備上領先大眾？有多少品牌能在成本控制上領先豐田？有哪個電動車品牌敢說在生產工藝上超越奧迪雷克薩斯？既沒有突破性的技術又不能壓低成本，而且也沒有健全的機制和號召力，結果大家都猜得到！

電動車一文不值

能購買高檔電動車的用戶，它們在意的只是電動車的體驗而不是價格。以目前國內的人均收入看，中低價位車型才是消費主力。很多消費者買車之所以會在意銷量，大多是出于后期風險方面的考慮！比如新車銷量不好就代表市場保有量不大，這就間接性造成一些損失，比如零部件價格服務網點少。

保值率跟銷量沒有直接關系，一輛二手車能賣多少錢得看很多方面，比如可靠性使用成本流通性，在二手車市場保值率高的車往往都是質量比較好俗話說耐用可靠。另外流通性極對一輛二手車價格影響極大，普拉多保值率高除了可靠還與較強的流通性有關，南方北方能開西藏青海也沒問題，所以它不存在地域限制。

電動車根本不存在耐用性這一說法，世界上沒有任何一款電動車型久經市場考驗，在二手車市場你根本看不到一輛開了10多年的電動車。純電動車在耐用性方面目前還未超越內燃機，除非哪一天特種車都變成純電動。另外電動車的流通性根本不能與燃油車相比較，開著電動車考慮的問題是能不能跨市，開汽油車考慮的問題是你想去哪個地方。一個充電樁就能難倒一堆電動車！購買純電動車千萬不要考慮貶值率，它只是有富人的玩具。

結語：種種跡象表明2020年電動車可能出現并噴式增長，因為此時大眾豐田的電動車紛紛進軍國內市場。為什么說目前所有電動車都是垃圾？因為它們的價格真的太貴了，根本買不起！看到這想提醒各位，廉價電動車就要來了，留給我們搬磚的時間不多了！

小編覺得，讀者們看完這些多種多樣的汽車和與它們有關的事件以后，心中一定會感慨，人類的技藝真是無比的高超和出類拔萃呀。汽車不僅僅給我們帶來便捷，也給我們帶來很多快樂，因為我們再也不用為出行的方式而煩惱了。但是，小編覺得，我們在駕駛汽車的時候，一定要注意安全。在購車的時候，也要挑選適合自己的汽車，切勿盲目跟風，千萬不能由攀比之心。我們應該選擇最符合自己經濟水平的汽車，這樣子才會提高我們的生活質量。，留給我們搬磚的時間不多了