2003年時，一輛氫燃料電池大巴車的售價約為180萬美元。到2010年，一輛氫燃料電池大巴的成本已經下降至70-80萬美元，如今，這一價格進一步大幅下降。

但與傳統燃油汽車相比，甚至與純電動汽車相比，燃料電池汽車的售價依然較高，在價格方面氫燃料電池汽車的競爭力仍顯不足。

但作為新能源汽車的一種，氫燃料電池車可謂綜合了傳統燃油車及電動汽車的諸多勢，一方面它擁有可以媲美傳統燃油汽車添加燃料方便快捷的特點，另一方面又像電動汽車一樣環保沒有碳排放。

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目前新能源汽車有兩大主要發展方向，即純電動車與燃料電池汽車。全球汽車強國都致力于這兩類電驅動車型的開發，包括乘用車和商用車。以全球汽車發展趨勢來看，相比于氫燃料汽車，純電動汽車的發展更接近于產業化。

雖然到目前為止，氫燃料電池汽車未能普及，但汽車圈內人士卻普遍認為，混合動力、插電式混動與純電動不過是燃料電池汽車的過渡產品而已。氫能燃料電池或許才是未來汽車產業技術競爭的制高點。

發展氫燃料電池早已被列入國家清潔汽車開發的重要研究方向，只是目前我國氫燃料電池車產業化發展較為緩慢，并且中國國內眾多車企仍將焦點聚焦于純電動汽車上。盡管國家出臺了許多燃料電池領域的相關扶持政策，也有一些企業開始研究，但多數仍處于實驗階段，同時以商用車為主，乘用車方面未見大動作。

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氫燃料電池車在現實的市場拓展上，氫能源汽車的商業化程度還處于非常初級的階段，遠不如同屬新能源車的電動車。

2017年，純電動汽車乘用車全球銷量122.3萬輛，而氫燃料汽車截至2017年底，累計僅售出6475輛。

電動車已經實現了規模化生產，在政策補貼支持下，電動車展現出了相對燃油車的競爭力。相比之下，氫能源車規模太小，以及技術仍需要進一步完善，這導致氫能源車的價格居高補下。

并且相比電動車的充電站，氫能源車所需的加氫站發展嚴重不足，并陷入到一個僵局，因為沒有足夠的氫能源車，所以加氫站難以發展起來，這同時又限制了氫能源車的發展。

到目前為止，豐田、本田、現代汽車等跨國車企早已在氫燃料領域有所布局。

2014年豐田汽車首款量產氫燃料電池汽車Mirai推出并在市場銷售。預計在2020年代初期第二代Mirai氫燃料電池車將會被推出，其續航里程有望從500公里增長到700-750公里。現代氫燃料電池車NEXO也于今年3月在海外上市，各項技術指標和豐田的MIRAI有得一拼。

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上汽集團是我國較早開展氫燃料電池汽車研發的企業，但在技術上，中國品牌仍有很大的提升空間。以上汽榮威950插電混動燃料電池車為例，對比全球首臺量產化氫燃料電池車豐田Mirai，上汽榮威950最大功率為55kW，遠低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時，在續航里程上，最大400km的續航里程也不及Mirai的502km。

除了上汽集團，我國自主品牌長城汽車對此領域也有所涉及。此前，長城汽車已收購上海燃料電池汽車動力系統有限公司51%股權。可見，長城汽車布局氫燃料電池的決心已十分明顯。

在日前舉行的WEY品牌兩周年發布會上，長城汽車董事長魏建軍就表示，未來要繼續加大投入研發新能源汽車，2022年計劃推出首款氫燃料電池汽車。

今年3月，長城就成為加入國際氫能委員會的首家中國汽車企業，而這當中已經有奧迪、寶馬、戴姆勒、通用、本田、現代等汽車巨頭。

可以說，氫燃料電池汽車應該會是長城未來在新能源領域的主攻方向之一。雖然業內普遍認為，氫燃料電池汽車的商業化進程至少還需要5-10年。但我國也在這方面也繪制了比較清晰的發展路線，預計到2020年，國內將建設100個加氫站，到2025年，國內預計要擁有10萬輛氫燃料電池汽車。

雖然中國車企在氫能源汽車上仍有不少技術欠缺，但好在中國品牌一直都走在開發路上。