動力電池作為鋰電池職業“承上啟下”的中心環節，一直以來都是應收賬款和應付賬款拖延的重災區。如果動力電池骨干企業由于資金鏈斷裂破產倒閉，將對整個職業構成難以估量的損失。2014年，包括海霸、今明陽、瀚林達、世能、江蘇力天等在內超過30家的鋰離子電池企業破產，其中有不少企業的倒閉就與資金鏈斷裂有關。

　　當時，部分動力電池企業應收賬款數額與2014年相比，簡直不可同日而語。既然動力電池應收賬款來自于車企，車企的延遲交付很大程度上又受到政策的影響（目前來看并沒有卓有成效的解決辦法）。那么動力電池企業怎么下降應收賬款帶來的資金鏈風險？值得整個動力電池職業深思。

　　“當時動力電池職業放款銷售已構成慣性，短時間內沒辦法根除。由于國內動力電池的產能現已遠遠超出市場需求，動力電池企業與新能源車企價格和回款談判的過程中，往往處于弱勢的地位。如果不能在回款周期上做出讓步，添加庫存壓力不說，還有可能會因此失去大批的客戶，得不償失。”某動力電池企業負責人無奈表示。

　　既然無法根除，動力電池企業應該怎么下降應收賬款帶來的風險？首先對于動力電池企業來說，選擇走高端的路線尤為重要。畢竟國內動力電池存在著“低端過剩，高端產能嚴重不足”的問題，如果企業能在高端動力電池方面有所建樹，那么在與新能源車企的談判中也會找回些許的籌碼。

　　如今，由于新能源車的補助額度與動力電池能量密度直接掛鉤，車企想要拿到更多政府補助，往往會選擇能量密度較高的動力電池。“現在許多企業標榜自己的整車電池能量密度已超過120Wh/kg，然而真正能夠做到的鳳毛麟角。因此，雖然國內動力電池企業不少，然而真正可供新能源車企選擇的企業并不多”。上述研究院負責人這樣表示。

　　其次選擇有一定實力的新能源車企達成戰略協作的關系。過去的2016年，這種趨勢現已開始顯現，譬如寧德年代與東風汽車、一汽客車與春蘭新能源、北汽與國軒高科、銀隆新能源與中車年代、波士頓電池與陸地方舟、天勁股份與江特電動車等，都不同程度的展開了戰略協作。

　　盡管在上述案例中，不少協作兩邊還僅僅停留在框架協議層面，但不可否認的是，在推進新能源汽車發展的路徑上，車企和動力電池企業已構成一致。對動力電池企業來說，這種戰略協作比較穩定，而且具有穩定性和持續性。有了穩定的營銷渠道，動力電池企業可以有效減少庫存方面的壓力，將更多精力放在電池技術和品質的提升上來。

　　再次，合理保證擴張的節奏，保障自己的現金流。當時，有不少動力電池企業投入大筆資金來擴充自身產能，導致庫存難以在短期內消化。如比亞迪在其年報中披露，截止2016年年底，公司庫存金額已高達173.78億元，占到資產總額的11.98%。對比亞迪這樣的龍頭企業來說，這樣的庫存金額尚可接受，但對于其他電池企業呢？

　　部分電池企業為了清理過剩的產能，實現資金回籠，從而采取放款銷售的方式，對庫存電池進行大量的銷售。然而由于受到補助政策的影響，車企拿到補助的時間延伸，對動力電池企業的回款時間會有延遲，從而導致電池企業應收賬款余額的持續添加，對電池企業的流動資金帶來較大的壓力。

　　業內專家認為，要把握好資金流向，下降回款風險，可以從以下兩方面著手：一是一定要控制擴張的節奏，不要覺得贏利空間大就放心擴張，由于賬款不一定收得回來，只是華麗的數據而已；第二一定要做好投融資計劃，以保證資金鏈連續性發展，才能持續經營下去。

　　其實說到底，動力電池應收賬款的高企確實與新能源車企補助周期有著密切關系。國內新能源車“造血”功能不足，許多企業都在依靠政府補助在苦苦支撐。到2020年，補助會徹底退出新能源車舞臺，有人預測超過90%的新能源車企會倒閉，到那時候新能源車企將用什么向動力電池廠商購買電池？而動力電池怎么收回車企所欠的應收賬款？值得大家深思。

　　正如寧德年代創始人曾毓群所說，“當我們還躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭的玩命的在進步，一進一退期間的差距可想而知”。“當臺風來時，豬都會飛。但是，豬是在飛嗎？臺風走后豬的下場會是怎么？”這些話雖然出現在曾毓群所寫的內部群發郵件中，但卻適用于整個新能源車職業。