國家從2009年開始的新能源汽車購置補貼政策，促使新能源汽車一路大發展。從2009年5000輛銷量到2017年銷量達77.7萬輛。連續三年銷量第一。2017年底，汽車保有量已經180萬量。

伴隨著新能源汽車的大發展，其動力電池的使用，在經歷近9年的時間輪回后，也將迎來退役報廢的熱潮!

根據市場分析大約計算，鉛酸電池使用周期1~2年，目前報廢數量330萬噸/年。動力鋰電池使用周期3~5年。2018年~2020年，退役動力電池將12萬噸/年~25萬噸/年，激進甚至認為28萬噸/年~30萬噸/年。折算市場規模45億元年~115億元/年。這其中未計算累積未消化而每年遺留下的存量以及其他類型使用電池。從這兩類電池，可以感知整個各類廢舊電池市場規模將有多大。

回收效率之比

面對如此體量，鉛酸電池正規回收率30%；而70%廢鉛蓄電池，流入個體非法處理作坊。再生鉛的使用占比——中國30%，世界平均水平50%，美國90%。2017年全部鋰電池，回收量8萬噸。而其中95%屬于拆解回收，換句話說梯次回收使用，只占總回收量5%。

而歐盟國早在2015年，已經實現了各類電池總和80%綜合回收率。

為什么要進行電池回收利用呢

1、各類廢舊電池，含有大量汞，鉻，鎘，鉛，鎳，等重金屬，及酸堿電解質容液，隨意丟棄，對人體及土壤、水，環境酸堿性將產生極大的危害和污染。

2、各類廢舊電池，含有豐富的各類資源物質，95%以上可以實現再利用。含有的重金屬、有色金屬（汞、鉛、鎳、鎘、鋁、銅、銀、鋅等）也是貴重物質、國家戰略物質。我國是一個人均礦物資源貧泛的國家，實現資源可再生化利用，具有十分重要的意義。

我國廢舊電池回收政策方案

自2006年以來，國家1/2年都出臺了一系列針對電池回收的政策文件方案。

截止2017年前的一系列政策文件方案

2018年2月，工信部《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出“落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置?！?br/>
盡管國家一直以來，出臺了一系列的文件方案。但往往風聲緊一陣，非法拆解收一陣，過一段時間，可能又死灰復燃！

小作坊式非法拆解廢舊電池，只拾取很少部分易取有價物質，大部人工分難以分解物及有害污染物，直接遺棄、傾倒自然界。一方面可回收物有效分解提取率低下，形成資源浪費；另一方面，嚴重污染環境、危害人們生活安全。

電池回收，出現如此尷尬的局面。個人覺得，應該從幾方面著手解決：

1、雖然，有系列的文件管理方案。但往往只是行政引導性管理。更需要從法律法規上強制性明確，責任和義務，獎懲！讓非法拆解電池，不敢、不能！

2、加強電池回收技術、設備研究。積極轉化現有電池回收領域技術成果。旨在更好的從先進技術上，實現電池回收的技術、設備可操作性，降低提取成本?？蓮脑O計生產之初，就制定電池統一標準，并考慮好，便于拆解利用。

3、新能源電池整個市場產業鏈，產、銷、再回收、要注意全盤考慮、綜合協同布局。

4、加強電池回收宣講。從小、從兒童階段起，注意培養公民廢舊資源可再生利用、梯次利用、分類回收、定點放置的意識。

5、積極制定方案，引導企業相互合作，參與退役動力電池，梯次使用。獎勵企業及個人，都愿意參與動力電池回收，梯次使用。

國外對電池回收的處理做法：

日本資源貧泛的國家，對新能源電池回收起步早。電池發展之初，就制定了從生產、銷售、回收的電池發展體系。并制定法律法規。

美國，以市場調節準入，制定法律，加強企業生產監管?；厥昭航鹬?、政府建回收網，征收環境附加費、電池回收與生產企業，對再生原材料協議議價。

德國，回收立法。明確生產企業承擔主要回收責任。負有電池收集、處置、循環利用的相應費用支出。押金制，建立基金有力促進電池回收的市場化體系。使用者義務在指定點交回廢棄電池。生產企業與使用者，協議各自擔負的回收經費支出。

可以看出，歐美日發達國家，用市場化，對電池整個產業鏈，環閉循環產業理念，慣竊始終。政府對整個電池的生產回收，有法律的強力約束。在加上，一直以來，發達國家，公民對資源在回收，分類處理，培養起的優秀意識，使得循環、可持續、綠色深入人心。這些都是值得我們學習和深思的！