近年來，有關燃料電池汽車的討論逐漸升溫，氫能和燃料電池產業因此備受關注。在稍早前舉行的電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高再次指出，燃料電池汽車有望在2030年推廣應用達到100萬輛。燃料電池汽車話題由此再被推上新能源汽車“熱搜榜”。

2030年推廣應用達百萬輛

對于燃料電池汽車的發展進程，歐陽明高認為，到2020年，我國燃料電池混合動力將會成熟，預計在商用車市場可投入5000-10000輛；2025年，燃料電池技術將會成熟，車輛推廣累計將會達到5萬-10萬輛，標志性車型是大型燃料電池SUV；2030年，新一代氫能技術，包括制氫、儲氫、運氫或將實現全方位突破，燃料電池技術在交通和能源領域推廣將達到100萬輛，標志性車型是長途貨運卡車。

相關研究表明，氫燃料電池系統更適合替代柴油機，鋰離子電池系統更適合替代汽油機。歐陽明高指出，從2009年到2018年，純電動汽車的適合里程范圍雖然擴大了，但燃料電池仍然定位在長途商用車領域，未來或有更大發展。

科學技術部黨組成員夏鳴九也表達了類似觀點，他指出，氫燃料電池發動機是未來車用動力轉型的重要方向，特別是在重型商用車上，應用前景十分光明，對于解決我國柴油機污染問題，打贏藍天保衛戰具有十分重要的意義。

權威專家釋放樂觀信號，市場聞風而動，燃料電池板塊的關注度持續高漲。1月23日，Wind燃料電池指數大漲4.41%，位居概念板塊漲幅排行首位。板塊內長城電工、安泰科技、蠡湖股份、星云股份等漲停，此外，美錦能源、雄韜能源等個股也有顯著漲幅。

市場雖然火熱，但從產業發展的實際情況看，目前國內燃料電池汽車仍處前期發展階段。歐陽明高指出，根據我國和全球氫燃料電池技術的發展進程，氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產業化進程大約晚10年左右。未來3—5年，正是燃料電池由技術研發轉向產業競爭的關鍵窗口期。

燃料電池商業化已開啟

實際上，盡管各國對于氫能源汽車的布局規劃不同，但燃料電池一直是國際重視的技術路線。據日本富士經濟預測，2025年全球燃料電池市場規模將有望超618億元；2030年則將達到約3042億元。

美國、歐盟、日本、韓國等國家起步較早，對氫能經濟和燃料電池汽車發展給予了大力支持。技術方面，氫燃料電池技術近年來也取得了重大突破，在壽命、可靠性、實用性能等方面基本達到了車輛使用需求。以日本豐田為例，該企業量產的第一輛氫電池車Mirai，可實現加氫3-5分鐘，續航700公里。

而在我國，燃料電池汽車已經站上“風口”。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼指出：“應及時把產業重點向燃料電池汽車拓展，我國已形成的電-電混動技術優勢，適合燃料電池技術特點，也適應我國技術和產業發展的特點。”

事實上，燃料電池汽車一直是國家相關規劃的“座上賓”。記者梳理資料發現，從2001年科技部發布“十五”國家“863”計劃重大專項，將燃料電池汽車列入“三縱三橫”國家新能源汽車研發布局至今，推動燃料電池汽車發展的國家規劃已達十余項。

“中國特色的技術路線是燃料電池、動力電池、混合型動力系統，中國開創了這條技術路線。”歐陽明高指出：“經過多年示范，截至2017年底，我國累計運行的氫燃料電池汽車已近千輛，2018年年產則超過1500輛。中國燃料電池商業化已經開始。”

加氫站建設成掣肘

權威人士指出，雖然我國燃料電池產業鏈目前還很薄弱，但產業化態勢全球最佳，已經吸引了全球相關資源的深度參與，預計今后5-10年，有可能達到與目前中國鋰離子電池國際地位相當的水平。

然而，燃料電池想要實現快速發展，不僅需要核心技術的提升，更需要全產業鏈各環節的突破，尤其是目前加氫站的建設步伐明顯滯后。據北京中科富海低溫科技有限公司總經理高金林介紹，2006年至今，我國已建設了10余座加氫站，雖然這些加氫站加氫量較小、加氫能力也較弱，但仍有力地推動了我國燃料電池汽車的發展。

“盡管我國已經掌握燃料電池的核心技術，但加氫站建設遲緩已成阻礙氫燃料電池汽車推廣的主要因素之一。”中國工程院院士衣寶廉表示，預計今年會有約100座加氫站投入運營。

對此，萬鋼指出，發達國家把氫作為能源進行管理，創制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準及監測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。“相關部門應抓緊研究修訂氫能、加氫站和儲氫技術標準，提升檢測能力，盡快破除標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。”

另有業內人士建議，國內已有多個城市，如武漢、佛山等制定了相應的加氫站審批流程，其他城市的政府部門可借鑒這些審批方案，盡快明確加氫站審批的責任部門，縮短審批流程，滿足燃料電池汽車的發展需求。