補貼新政解讀：2019年新能源車補貼政策已落地，整體來看，退坡幅度和年初披露的網傳版接近。其中純電動乘用車里程區間由5檔減為2檔，250km以下車型補貼歸零、300-400km車型補貼退坡幅度最大，達60%；運營車輛給予0.7倍補貼；能量密度最高門檻依然為160Wh/kg，體現政策對安全性的強調與重視；客車補貼系數由能量密度轉為能耗指標，同時能量密度門檻提升至125Wh/kg，總體技術門檻指標比較溫和，大部分車型已經可以達到；專用車單位儲電量補貼統一降至350元/kWh，同時補貼上限按照車重劃檔，體現政策對重卡的鼓勵。

緩沖期的設置為3月26日至6月25日，較原先預期的延長一個月。符合2019年技術指標的車輛在過渡期內按照2018年0.6倍標準給予，仍然好于過渡期后，預計2季度將迎來明顯搶裝。其中在乘用車領域，我們認為300-400km車型將成搶裝主力。根據推廣目錄統計，2018年這部分車型的占比達到42%，2019年截至目前占比為83%，處于高位。過渡期后，預計400km以下車型均有LFP電池替換NCM電池需求。此外，新能源客車過渡期后仍保留地補，好于預期，預計今年對LFP電池的拉動較大，全年預計LFP電池的出貨量及占比均會有明顯提升。

燃料電池過渡期內按照0.8倍標準補貼，高于電動車水平；過渡期后補貼政策另行公布，預計在政策上將持續享受更高的優惠。另外2019年有望開始實施“十城千輛”推廣計劃，產業化進程將加速。當前我國氫燃料電池車的發展呈現比較明顯的區域性特征，主要以佛山、大同、蘇州、張家口等氫資源豐富或者相關產業集聚的地市為主。技術方面，我國近年來已有不少企業通過技術合作、股權投資等方式引進國外先進技術，加速國產化進程。如國鴻氫能和大洋電機引進巴拉德燃料電池核心部件技術并達成股權、制造等項目合作、濰柴動力投資約1.63億美元持股巴拉德19.9%股權等。同時，隨著國外技術的不斷突破，我們也看到了氫燃料電池的成本下降路徑，重整法制氫成本已可媲美燃油（約合1.25美元/kg）、電池系統成本2015年約53美元/kW，2020年有望下降至40美元/kW。未來，在產業鏈的共同努力下，我國有望實現以點帶面，從局部向全國鋪開的發展路徑。

電解液產業鏈最新解讀：重要結論：1）六氟磷酸鋰漲價趨勢確立，預計至2020年在供需偏緊的情況下價格會逐步上行；2）溶劑受環保限產、下游多領域需求增加影響，價格有望出現再次調漲，全年預計維持高位；3）電解液盈利已至底部，原材料的雙重漲價有望傳導至電解液環節，在補貼退坡背景下，電解液環節的降價空間依然不大，全年廠商盈利水平預計保持穩定。

六氟磷酸鋰的漲價主要從以下兩點進行解釋：1）行業供需偏緊。2018年全球6家一線廠商，除天賜外基本處于滿產狀態；2019年6家廠商合計名義產能約4.1萬噸，考慮全年有效產能，預計在3.7萬噸。二線廠商方面，幾家企業在2019年的名義產能合計約1.7萬噸，有效產能預計將有所打折。2020年來看，考慮到六氟的擴產周期較長、小企業擴產意愿不強，預計供給端新增產能不多，平均名義產能在6萬噸左右。

需求端，考慮到單瓦時電池對于電解液的用量在逐年減少，我們對需求測算進行了修正。從測算結果看，2019-2020年全球電解液需求量預計為3.8萬噸、5.7萬噸。因此供需在這兩年都是偏緊的，從而對六氟價格形成一定支撐。

2）小企業盈利見底，漲價意愿迫切。根據了解，小企業的成本線在13-14萬元/噸左右，當前價格下小企業仍處于虧損狀態，尚不支撐開工。因此不管從一線廠商，還是從小企業角度考慮，價格都有上升空間。至于價格超過成本線后，是否能夠繼續上升，一是取決于行業供需情況，二是取決于大廠商的控價意愿。但至少在當前看到的供需格局下，價格能夠維持在13-14萬元的小企業成本線上。

溶劑供給受環保限產影響，2季度起價格看漲。2018年受到環保限產及自然災害影響，溶劑價格迎來調漲，漲幅達到40%以上。進入2019年后，1季度價格環比出現22%的下滑，當前電池級DMC價格在7500-8000元/噸。

2季度來看，需求端持續旺盛：1）新能源汽車在過渡期迎來搶裝，環比、同比都將迎來上漲；2）非光氣法聚碳酸酯（PC）合成新產能投放，帶動DMC需求。而從供給端來看，部分廠商受環保影響停產，合計減少產能約9萬噸，預期今年整體供給量和去年持平，同時伴隨著需求的增長，價格有望在2季度探漲。

電解液2018年受行業競爭影響價格快速下跌見底，當前企業盈利有所回升，但仍處于微利狀態。目前，行業龍頭廠商毛利率在26%-28%，凈利率預計不到10%；小廠毛利率不足20%，利潤微薄。因此，未來若六氟和溶劑雙雙漲價，電解液價格有望跟漲，使得盈利維持在穩定可接受水平。