自2015年以來(lái)，中國(guó)憑借強(qiáng)勁的政策支持一直領(lǐng)跑全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。燃料電池乘用車(chē)雖然符合補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、受到政策支持，但至今為止銷(xiāo)量卻一直較低。在本研究報(bào)告中，我們對(duì)中國(guó)的燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量的增長(zhǎng)空間進(jìn)行了分析。

根據(jù)《中國(guó)制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖，中國(guó)計(jì)劃到2025年，大幅縮短與美國(guó)及日本在燃料電池技術(shù)方面的差距。為此，國(guó)家政府、地方政府與國(guó)有企業(yè)均在努力加大研發(fā)力度。

截止到2018年11月：中國(guó)的燃料電池汽車(chē)不到1000輛，且乘用車(chē)僅占6%。這一現(xiàn)象是多個(gè)因素綜合作用的結(jié)果。約有15家本土車(chē)企推出了共43個(gè)燃料電池汽車(chē)車(chē)型，包括28個(gè)公交車(chē)車(chē)型、14個(gè)商用車(chē)車(chē)型，唯一的一個(gè)乘用車(chē)車(chē)型為上汽集團(tuán)的榮威950。雖然燃料電池汽車(chē)可以享受較高的直接補(bǔ)貼，且符合新能源汽車(chē)積分標(biāo)準(zhǔn)，但由于技術(shù)前期成本較高，加氫基礎(chǔ)設(shè)施有限，中國(guó)的車(chē)企并未將燃料電池乘用車(chē)的制造提上日程。

從目前正在開(kāi)展的燃料電池汽車(chē)項(xiàng)目及相關(guān)投資來(lái)看，氫云鏈預(yù)測(cè)SAEC所設(shè)的2020年及2025年目標(biāo)可以實(shí)現(xiàn)，不過(guò)乘用車(chē)占比將低于其2025年目標(biāo)。2025年后，燃料電池汽車(chē)的發(fā)展將在很大程度上取決于政府是否愿意繼續(xù)補(bǔ)貼。我們認(rèn)為，F(xiàn)CV的購(gòu)買(mǎi)成本與運(yùn)營(yíng)成本將繼續(xù)高于燃油車(chē)與純電動(dòng)車(chē)。即使SAEC的2030年目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，燃料電池汽車(chē)仍僅占到中國(guó)汽車(chē)保有量的0.3%。

縱然隨著燃料電池技術(shù)的進(jìn)步，包括儲(chǔ)氫、加氫等技術(shù)的發(fā)展，氫燃料電池汽車(chē)的成本在逐年下降，使我們看到了氫燃料電池汽車(chē)的光輝前景，但不可否認(rèn)的是，擋在氫燃料電池乘用車(chē)商業(yè)化道路上的“攔路虎”不止一只。

首先，難以保證生產(chǎn)一致性。例如：氫燃料電池中的高壓閥門(mén)，小批量生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠達(dá)到相當(dāng)?shù)木龋笈可a(chǎn)的條件下，精度不夠理想。

其次，小型化問(wèn)題難以攻克。在商用車(chē)領(lǐng)域中的應(yīng)用，由于車(chē)身長(zhǎng)度沒(méi)有太多局限，燃料電池、儲(chǔ)氣氣瓶等的體積問(wèn)題并不是關(guān)鍵，但由于乘用車(chē)的車(chē)身尺寸小，可謂寸土寸金，因此整個(gè)系統(tǒng)必須小巧精悍，對(duì)部分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提出更高的要求。氫燃料電池中應(yīng)用到的工藝和材料，很多并不是起源于燃料電池的制造生產(chǎn)，其應(yīng)用最廣泛的領(lǐng)域也并非燃料電池領(lǐng)域。這背后的工業(yè)差距需要我們正視并腳踏實(shí)地去追趕。

此外，高級(jí)技師、優(yōu)秀工程師等制造領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的缺乏也限制了我國(guó)燃料電池汽車(chē)的發(fā)展步伐。

總的來(lái)說(shuō)，不管當(dāng)今車(chē)輛采用的是氫燃料電池、純電動(dòng)、還是混動(dòng)，車(chē)輛能源多元化的方向已然定性，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在沿著這個(gè)路線不斷地發(fā)展。