最近，總理參觀豐田燃料電池汽車Mirai的照片在網上流傳，各種猜想式解讀泛濫于網絡。那些瞎猜式解讀，姑且不用理會，有些汽車圈內人士看到這張照片，大聲呼吁：我國應加快燃料電池發(fā)展！

呼吁者的心情讓大家敬佩，然而，全球燃料電池汽車發(fā)展卻出現了分化，我國選擇商用燃料電池車的道路符合中國實際情況。

豐田加藤久光下課

豐田的Mirai是明星，上市之后倍受關注，然而上市后的銷量并不太好，數據顯示，兩年時間僅在日本售出約1370輛。高昂的售價和匱乏的配套設施是Mirai銷量不佳的主要原因。

燃料電池汽車有著美好的前景，即便如此，企業(yè)也需要考慮盈虧平衡時間點。按照豐田汽車的規(guī)劃，2020年累計銷量達到4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。

從豐田的規(guī)劃可以看到，Mirai實現盈虧平衡的時間還很遙遠，豐田等不及，迅速調整了發(fā)展戰(zhàn)略。2016年底，豐田汽車成立EV事業(yè)規(guī)劃部，由豐田章男親自負責。

2017年3月1日，豐田公司發(fā)了一份人事和組織架構調整公告，引人注目的是董事會成員、副社長加藤久光離任。加藤光久長期負責技術研發(fā)，是豐田混合動力＋氫燃料電池技術路線的主要推進者。豐田的人事與組織架構發(fā)生巨大變化，意味著豐田對燃料電池發(fā)展有所調整，放緩了步伐。

當全球純電動汽車熱潮興起之后，豐田固執(zhí)地堅持混合動力＋氫燃料電池的路線，致使豐田錯失了3年時光。豐田章男成立EV事業(yè)規(guī)劃部，希望扭轉不利局面，2020年上市銷售豐田純電動汽車。

豐田并沒有放棄燃料電池技術，已決定在新的本社（Honsha）工廠建造更多的燃料電池堆，為實現燃料電池汽車銷量翻10倍的目標進行準備。豐田還表示，更希望燃料電池技術在客車、叉車上得到應用。

日本押寶固態(tài)電池

燃料電池在短期內不具有商業(yè)化前景，HEV畢竟屬于燃油汽車，美國已不再做優(yōu)待HEV，在中國，HEV也不享受新能源汽車待遇，押寶固態(tài)電池成為日本眾多企業(yè)的共識。

近日，日本國立研究機構——新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO）宣布啟動第二階段固態(tài)鋰離子電池研發(fā)項目，并為此斥資100億日元（約合人民幣5.9億元），成員包括豐田、日產、松下等23家整車及電池、材料廠商，另外還有15家大學及公共研究機構。

豐田加大純電動汽車的力度，并不是簡單地采用目前的電池技術，一直在潛心研發(fā)固態(tài)電池。2017年10月，豐田宣布投入200余人加速研發(fā)固態(tài)電池技術，豐田開發(fā)出全固態(tài)鋰離子電池，能量密度為400Wh/L，豐田研究人員表示，這種電池大約在2020年實現商業(yè)化應用。

中科院青島生物能源所崔光磊教授前不久考察了日本固態(tài)電池研發(fā)進展，崔光磊教授告訴《中國汽車報》記者，日本研發(fā)的是無機陶瓷固態(tài)電池，已取得領先優(yōu)勢。《日刊工業(yè)新聞》稱，2006年之后，固態(tài)電池的專利不斷增加，2012~2014年全球固態(tài)電池相關的專利中，日本占54%。

固態(tài)電池主要是二個路線，一是聚合物路線；二是全無機陶瓷路線，全無機陶瓷路線又可以分成氧化物和硫化物兩個方向。日本走全無機陶瓷路線，我國采用聚合物路線。

部分企業(yè)看好燃料電池

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大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂（ShigeruShoji）日前發(fā)布言論稱，燃料電池車可能未來在日本以外將遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。

對燃料電池感到悲觀的不止莊司茂，據外媒報道，日產雷諾、戴姆勒、福特持續(xù)了5年之久的氫燃料電池合作解散。福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司三方成立的汽車燃料電池合資公司也在6月初宣布關閉。

然而，也有部分企業(yè)看好燃料電池的發(fā)展前景。日前，奧迪與現代汽車簽署協(xié)議，攜手研發(fā)氫燃料電池技術，并計劃進行專利交叉授權許可，雙方相互授權通用部分非競爭關系組件。此次合作旨在提高燃料電池量產化的效率，使之早日進入量產階段。

國內部分自主汽車企業(yè)也加大了燃料電池汽車的發(fā)展步伐。6月28日，長城汽車副總裁托比亞斯·布魯納在氫能源產業(yè)發(fā)展創(chuàng)新論壇上表示，長城汽車已建成氫能技術中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。

長城汽車認為，2025年，燃料電池車型將成為與純電動汽車、插電式混合動力汽車一樣重要的乘用車車型，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊，并計劃在2025正式推出成熟的氫燃料電池車型。

比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的龍頭企業(yè)，隨著技術迭代發(fā)展，比亞迪也投入到燃料電池的研發(fā)之中。前不久，比亞迪與美國混合動力公司（USHybridCorporation）合作研發(fā)氫燃料電池客車。該款客車將服務于美國火奴魯魯（檀香山，Honolulu）的DanielK.Inouye國際機場。

吉利汽車也積極投入到燃料電池的研發(fā)中，目前形成了純電、混動、氫燃料電池、替代燃料四條路線。當然，由于燃料電池的前景還不明朗，吉利在燃料電池上的投入還不多。上汽集團是我國最早從事燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。

我國從商用車尋求突破

我國調度重視燃料電池汽車發(fā)展，純電動汽車補貼退走的情況下，燃料電池的補貼卻受到優(yōu)待。《中國制造2025》明確提出支持燃料電池汽車發(fā)展，推動自主品牌節(jié)能與新能源汽車與國際先進水平接軌的發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)劃三個發(fā)展階段：第一是在關鍵材料零部件方面逐步實現國產化；第二是燃料電池和電堆整車性能逐步提升；第三方面是要實現2020年燃料電池車的運行規(guī)模擴大到1000輛運行規(guī)模，到2025年制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。

我國燃料電池應該如何突破？淳華氫能副總經理錢偉告訴《中國汽車報》記者，從我國實際情況出發(fā)，應從商用車領域開始，尋求突破機會。

豐田Mirai的功率為115千瓦，我國燃料電池堆的還達不到這樣的水平，國內的燃料電池堆如果做到115千瓦，體積比較大，乘用車的空間容納不下。商用車對燃料電池堆體積的敏感性較低。在目前的技術條件下，我國更適合從商用車開始推廣燃料電池汽車。

燃料電池汽車離不開加氫站，然而，國內加氫站建設面臨兩個難題，一是人們對氫氣安全性認識不足；二是城市之中很難找到建設加氫站的土地。“不能就近加氫，燃料電池乘用車主會感到非常不方便，大大降低購買積極性。”錢偉說，“把加氫站建在郊區(qū)，對氫氣安全認識不足和土地資源的難題將被解決。”

我國城市公交客車的停車場大多數在郊區(qū)，把加氫站建在郊區(qū)，燃料電池公交車可以就近加氫。另外，奔跑于各地的貨運車輛都從城市的外圍經過，在郊區(qū)建設加氫站也方便燃料電池貨運車加氫。

還有一位業(yè)內專家告訴《中國汽車報》記者，燃料電池的功率特性比較好，可以長時間給車輛供應能源，這種特性注定了更適合大型的商用車。專家還告訴記者，目前，燃料電池汽車存在頻繁起停會大大縮短壽命的問題，在城市中運行，無法避免頻繁起停，燃料電池汽車更適合長距離行駛。這恰恰是商用車的運行特點。

燃料電池汽車似乎到了分水嶺，如何選擇需要結合本國以及自身的特點，拭目以待未來的結果。