三國演義》中，周瑜跟諸葛亮都有不世之謀，奈何諸葛亮總是能抓住周瑜的弱點，險勝周瑜一頭，最后感慨到：“既生瑜，何生亮”。不過如今對于新能源市場而言，也有點即生鋰，何來氫的意味……

國內的新能源目前以純電動為主，插電式混合動力為輔，其主要原因是中國鋰電池技術儲備充足，產業配套完善，發展更容易。但是在產品技術層面來看，鋰電池的續航能力與其質量成正相關關系，這大大降低了它的能源經濟性，特別是在國家政策的大力推廣下，車企方面對續航里程參數方面不實的宣傳，導致許多消費者對發展新能源汽車表示質疑。

不過，隨著氫燃料電池汽車的出現，似乎又讓大家看到了新能源汽車發展的新方向，相比鋰電池汽車，氫燃料電池采用氫氣作為儲能介質，質量輕，能量高，非常適合長續航的要求。

然而如今，氫能源發展也類似于走當年電動車在13-14年起步階段的路線，從寫入政府工作報告，到燃料電池補貼政策單獨公布，然后領導人在博鰲亞洲年會論壇指出“加快氫能源等新興產業”，隨即地方政府密集出臺氫能源相關政策等等，于是大家擔心會不會重走鋰電的老路，最終“重蹈覆轍”呢？

“氫”不等于燃料電池，燃料電池不等于鋰電池

首先，在很多時候描述的“氫”是屬于氫能源，而不是單單指燃料電池。氫能源行業不僅包含后端的燃料電池及應用領域，更為重要的是包含前端的制氫、儲氫、運氫、加氫等環節。

其次，從功能上來說，燃料電池和鋰電池存在本質的區別。燃料電池是發電裝置，是氫能源下游應用的一種；而鋰電池是一種電力儲能裝置。從定義范圍上來說，燃料電池系統通常會包含配套儲能的鋰電池。

目前，我國氫氣來源廣泛，各地根據當地資源稟賦布局前端環節，氫能源更重要的意義是在能源端打通可再生能源和傳統化石能源的通道，增加能源來源的多樣化；

不過在氫燃料電池方面，中國目前遠遠落后于日本、韓國。以日本為例，早在上世紀60-70年代，日本就將氫燃料電池就應用到特種和特種領域，由于石油危機爆發，民用氫燃料電池受到一段時間熱捧，但終因為技術不成熟，成本高，難以商業化而退潮；不過基于國家能源戰略角度出發，日本率先提出了氫能社會，逐步加大了在燃料電池領域的研發，在2009年，開始推廣家用燃料電池，此后燃料電池在日本國內燃料電池商業化邁上了快速發展階段，隨著2013-2015年量產氫燃料電池車型的推出，氫燃料電池被推到風口浪尖。

而目前，在政策扶持下，國內各科研院所及企業在氫燃料電池領域的投入不斷加大，在核心技術方面不斷突破，電池堆、儲氫罐、制氫等技術方面不斷提升，拉小了與日本差距。

總結

氫云鏈認為，未來氫燃料電池和鋰電池之間會是長期并存，互為補充的關系。而且目前，鋰電車隨著提升續航和載重邊際成本遞增，發展燃料電池刻不容緩，特別是經過一定時間的研發與積累，燃料電池的系統和零部件從技術條件上來說，已經達到了可以推廣的地步。

不過從早期汽車工業、光電半導體工業引進失敗經驗來看，中國氫燃料電池產業需要大力自主創新，掌握核心技術（電堆、儲氫等），才能形成真正競爭力。