4月本是春暖花開的時(shí)節(jié)，中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)卻進(jìn)入了前所未有的寒冬。

4月21-22日，全球電動(dòng)汽車標(biāo)桿企業(yè)特斯拉和中國本土造車新勢力蔚來，接連爆出失火事件。4月22日，中國證券市場新能源板塊市值蒸發(fā)858億元；重金收購巴莫欲強(qiáng)勢復(fù)出的華友鈷業(yè)，復(fù)牌當(dāng)日便遭遇盤中跌停，隨后一路滑鐵盧。

電動(dòng)車起火并非首發(fā)，也無任何新的數(shù)據(jù)證明電動(dòng)車相比燃油車更易自燃，但社會(huì)各界對此番失火事件的反應(yīng)，比以往都更為激烈；新能源產(chǎn)業(yè)市值的波動(dòng)也同樣被輿論放大。從大家的反應(yīng)來看，產(chǎn)業(yè)鏈迎來前所未有的狂風(fēng)暴雨。

其實(shí)這場風(fēng)暴蓄勢已久。表面看，中國新能源汽車一路高歌猛進(jìn)，但實(shí)際上，產(chǎn)業(yè)鏈光鮮表面的背后早已危機(jī)四伏：原材料價(jià)格起伏跌宕，2017年鈷價(jià)漲幅超過100%，碳酸鋰價(jià)格漲幅超過30%。2018年鈷和碳酸鋰價(jià)格雙雙腰斬；企業(yè)不斷拔高的應(yīng)收應(yīng)付賬款，甚至有些上市公司也出現(xiàn)資金鏈斷裂；全行業(yè)嚴(yán)重過剩的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2017年行業(yè)產(chǎn)能利用率為31.3%，2018年行業(yè)產(chǎn)能利用率為29.5%。

但最終讓中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)由繁花似錦到腥風(fēng)血雨，補(bǔ)貼政策似乎是主要推手。2019年3月26日出臺(tái)的2019版中國新能源補(bǔ)貼政策，即《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》提到，國補(bǔ)退坡超過50%，地補(bǔ)全部取消，如此大刀闊斧地調(diào)整，足以讓中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈上空烏云密布。

事實(shí)上，在推動(dòng)世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的道路上，中國做了先行者和試錯(cuò)者，補(bǔ)貼政策有其功勞，但也猶如一針興奮劑，在迅速促進(jìn)了新能源汽車銷量的增長，拉動(dòng)市場技術(shù)的進(jìn)步。中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過5年補(bǔ)貼，2018年中國新能源汽車銷量達(dá)到126萬輛，已然成為全球最大的新能源汽車市場，部分中國企業(yè)已經(jīng)具備國際競爭實(shí)力。新能源電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)引發(fā)市場的波動(dòng)強(qiáng)度，以及一場起火事故引發(fā)的社會(huì)關(guān)注度，比以前要來得強(qiáng)烈得多。這恰恰說明中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的體量和影響力，已經(jīng)處在了大爆發(fā)的前夜。

但同時(shí)，中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策也催生了大量魚龍混雜的新能源企業(yè)。補(bǔ)貼新能源產(chǎn)業(yè)好比“人工養(yǎng)魚”，起初通過喂養(yǎng)魚食讓魚苗長大，但之后需要把魚投放到湖里或者海里，靠市場競爭讓它變得更加強(qiáng)大。魚塘里(有補(bǔ)貼)的日子看似安逸，實(shí)則暗伏危機(jī)；給魚斷食(補(bǔ)貼退坡)的過程看似殘酷，實(shí)則是全行業(yè)的鳳凰涅槃。所以中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策在很大程度上已經(jīng)完成了它的使命，它的退坡理所當(dāng)然。

中國新能源產(chǎn)業(yè)也必須進(jìn)入一個(gè)全新的階段，一個(gè)沒有補(bǔ)貼，依然能夠吸引消費(fèi)者購買的真實(shí)市場，因?yàn)檎嬲芡苿?dòng)新能源汽車市場發(fā)展的，不是政府，也不是風(fēng)投，而是市場終端的消費(fèi)者。如果車企仍抱著“投機(jī)取利”的態(tài)度去造車，如果電動(dòng)車在成本上不能真正與燃油車媲美，遲早沒有人愿意繼續(xù)為電動(dòng)車買單。只有以消費(fèi)者需求為本的市場，才是可以持續(xù)發(fā)展的市場。

現(xiàn)在是中國新能源市場正從政策主導(dǎo)型向市場驅(qū)動(dòng)型過渡的階段，中國車企要真正面對消費(fèi)者的考驗(yàn)之時(shí)。最大的考驗(yàn)來自海外軍團(tuán)，特斯拉Model3在中國經(jīng)歷四輪價(jià)格戰(zhàn)后銷售價(jià)已低至37.7萬元，且馬斯克的計(jì)劃是2019年底在上海量產(chǎn)更低價(jià)版的Model3，其對中國市場的野心暴露無遺。

現(xiàn)在是整個(gè)行業(yè)進(jìn)入黎明之前的黑暗期，新能源產(chǎn)業(yè)鏈各企業(yè)必須要頭腦清醒。我們首先要做好分工協(xié)作，材料廠把材料做好，電池廠把電池做好，車廠把車做好，不搞跨界“大躍進(jìn)”，以質(zhì)量取勝，不以攻守聯(lián)盟和低質(zhì)低價(jià)來擾亂市場；其次，大家要抱團(tuán)取暖，尊重產(chǎn)業(yè)鏈各成員的正當(dāng)利益，大家聯(lián)合起來形成正當(dāng)利益共同體，做到全行業(yè)的資源利用最大化、成本最低化，追求整個(gè)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，讓我們最終造出的車更能說服消費(fèi)者。

無論如何，我們對中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)不悲觀。雖然中國新能源產(chǎn)業(yè)最熱鬧的投資風(fēng)口已經(jīng)過去，政府補(bǔ)貼也即將徹底退出舞臺(tái)，但人類社會(huì)追求汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化、低(無)碳化的目標(biāo)不會(huì)改變，中國新能源產(chǎn)業(yè)也已經(jīng)成型并壯大，那些擁有品質(zhì)優(yōu)勢、成本優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、品牌競爭力的企業(yè)，一定能在這場激烈的競爭中脫穎而出。