中國儲能網(wǎng)訊：隨著電動汽車行業(yè)的加速發(fā)展，政策引導和未來需求都會對區(qū)域電池供應格局產(chǎn)生影響。本文將從兩個角度——區(qū)域供應結(jié)構(gòu)和供應商選擇進行研究分析，實質(zhì)上也是如何讓國外企業(yè)進來、讓本國企業(yè)走出去的核心問題，市場優(yōu)勢和企業(yè)的采購規(guī)則是個動態(tài)的機制。

　　鋰電池產(chǎn)業(yè)是每個國家都很重視的戰(zhàn)略技術(shù)產(chǎn)業(yè)，因此大部分國家都把電池生產(chǎn)放在國內(nèi)進行，這在美國、歐洲和中國都是通行的。

　　中國有一陣想通過技術(shù)轉(zhuǎn)移讓國外的電池企業(yè)符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，包括技術(shù)考核，但是正好遇到了國內(nèi)補貼較高和其他復雜原因，這一引進在特定階段停滯了。但從長遠來看，中國會鼓勵外部電池企業(yè)走進來，同時也讓本國企業(yè)走出去。

　　動力電池是電動汽車的核心部件，因此從整體格局來看，各國電動汽車的發(fā)展都在電池上花費了更多的精力。各國政府和企業(yè)或多或少會要求電池供應商就地完成生產(chǎn)。主要采取兩種做法：

　　1）車企推動電池就地供應

　　典型案例是LGChem在美國建廠，就是美國車企的要求；而德國車企，要求供應商在歐洲建廠，也是德國車企典型的要求。

　　為了能在美國建立鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，美國能源部還花費投入了不少的資金。當時的通用汽車、福特汽車都使用了LGChem的電芯，電池廠落成時，奧巴馬還親自去站臺。

　　但是比較遺憾的是，美國并沒有建立起完整的電池產(chǎn)業(yè)鏈，能源部支持的A123、LGChem項目都因為當時的大環(huán)境出現(xiàn)了很大的波動。

　　隨著美國市場的變化，美國本土鋰電池產(chǎn)業(yè)形成了以車企大需求為主導的模式。

　　比如Tesla和松下的捆綁協(xié)議，在Tesla的超級工廠內(nèi)建立電芯生產(chǎn)；而通用汽車則是把Volt、Bolt對電芯的生產(chǎn)需求固定在美國，從這個層面來看，基本實現(xiàn)了本土上量的電池就地供應。

　　美國的鋰電池研究也比較多，由于歷史原因，把鋰電池生產(chǎn)全部放在美國，此前是沒有條件的，只有美國電動汽車市場量級進一步提升才有可能。

　　歐洲同樣想要建立電動汽車的發(fā)展基石，需要建立自己的電池產(chǎn)業(yè)鏈，因此，韓國電池企業(yè)進入歐洲，成為在歐洲持續(xù)上量的關(guān)鍵。

　　汽車企業(yè)在配套過程中，要求電池企業(yè)就近設(shè)立辦事機構(gòu)（工程開發(fā)支持），設(shè)立工廠。歐盟政府持續(xù)在項目研究、鋰電池生產(chǎn)方面進行鼓勵，扶持歐洲自己的鋰電池企業(yè)

　　由于整車企業(yè)直接制造電芯也會影響現(xiàn)金流和供應關(guān)系。因此，歐洲以聯(lián)盟的形式，共同投資和發(fā)展電池企業(yè)：

　　2017年8月，德國法蘭克福TerraE控股公司聯(lián)合17家德國公司組建聯(lián)盟，計劃興建一座產(chǎn)能達34千兆瓦時的廠鋰離子超級工廠。該項目獲德國教育部和研究部門620萬美元補貼，預計將于2019年第4季度破土動工，2028年實現(xiàn)全部產(chǎn)能。“VW-ownedScaniatoinvest€10minNorthvolt'sbatterycell“

　　2017年9月，ABB正式加盟Northvolt在瑞典建造的鋰離子電池廠項目，以迎合預期的電動汽車需求的增長。新工廠預計電池年產(chǎn)能將達32GWh，將于2019年完成示范線，2020年投產(chǎn)，2023年實現(xiàn)全面投產(chǎn)。

　　歐洲整車企業(yè)對這種聯(lián)盟形式的行為都是支持的，大眾和標致雪鐵龍（PSA）兩家走量的企業(yè)都在呼吁和號召歐洲的企業(yè)參與鋰電池產(chǎn)業(yè)建立的過程。

　　大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯（HerbertDiess）支持歐洲電池生產(chǎn)行業(yè)聯(lián)盟，擔心隨著電動汽車銷量的增長和技術(shù)的進步，歐洲將輸給亞洲競爭對手。迪斯表示，大眾幾乎已經(jīng)獲得了完成其電動汽車戰(zhàn)略第一階段所需的所有原材料。到目前為止，該公司已選定合作伙伴為其電動汽車項目提供約400億歐元的電池和相關(guān)技術(shù)，約占計劃總額的80%。此前該公司宣布，將在全球范圍內(nèi)啟動訂單總額超過500億歐元的招標項目。

　　標致雪鐵龍集團CEO唐唯實(CarlosTavares)對歐洲立法人及法國議會經(jīng)濟事務委員會表示，公司支持歐洲創(chuàng)建電動汽車電池制造商，以在本土研發(fā)和生產(chǎn)電池，并表示不能讓亞洲電動汽車電池供應商長久占主導地位。

　　2）補貼和法規(guī)要求電池就地供應

　　中國的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》后來被《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》代替。這個大家不陌生，戰(zhàn)略則是優(yōu)勝劣汰。

　　中國的鋰電池企業(yè)真的比較多，隨著補貼一下子蜂擁而至，形成了方殼為主導的技術(shù)路線，并出現(xiàn)了“三強”為主的行業(yè)競爭格局。

　　2018年第一季度，中國新能源汽車方形電池裝機量為3.36Gwh，市場占有率達76.3%；圓柱形電池裝機量為0.58Gwh，市場占有率為13.3%；軟包電池裝機量為0.45Gwh，市場占有率為10.2%。從這個意義上來看，目前是以方殼電池三強為主導的，前五家企業(yè)CATL、比亞迪、國軒高科、孚能科技和深圳比克在第一季度已經(jīng)占到了所有市場份額的82.25%。

　　因此，國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完成了之前沒有完成的產(chǎn)業(yè)集中。引進來，走出去，把補貼徹底降下來，由汽車企業(yè)來選擇合適的電池供應商的時機成熟了。

　　從某種程度上看，中日韓三國的鋰電池在全球是占據(jù)主導地位的，歐美的電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展也不是一蹴而就的，中國想要在其他市場獲取份額，開放是必然的選擇。

　　當前，從全球范圍看，電芯供應比較畸形，海外的整車企業(yè)多數(shù)主要依賴于一家電芯企業(yè)：如Tesla于Panasonic、GM、Renault、Volvo于LG；BMW（海外）于SDI；而國內(nèi)目前來看也是越來越集中于1家電池企業(yè)，這種供應結(jié)構(gòu)和技術(shù)路線是有些問題的。

　　從供應鏈健康和產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展來看，多供應商和多種產(chǎn)品相互代替的格局，才能進一步挖掘產(chǎn)品合計數(shù)差異化，而只有一家供應商，則會限制車企的選擇和整車以及電池產(chǎn)業(yè)的進步。