在鋰離子電池設計時，負極（NE）和正極（PE）的容量平衡被認為是一個關鍵點。析鋰是電池老化衰減和安全劣化過程，為了避免這種析鋰風險，獲取更好的安全性和電化學性能，負極一般需要過量設計，具體包括負極尺寸過量（overhang）和正負極對應面積內(nèi)的容量過量（N/P）。

N/P比（Negative/Positive）應該是在同一階段內(nèi)，相同的操作條件下，負極可逆面容量與正極可逆面容量的比值。電池設計時，若正極過量，充電過程中由正極脫出的多余鋰離子在負極表面析出形成鋰枝晶，容易引發(fā)電池內(nèi)短路，從而影響電池安全性能；若負極過量太多，則又會造成庫倫效率下降，影響電池的容量發(fā)揮。

N/P定義為：

其中，q是活性材料比容量(mAh/g)，m是活性物質(zhì)的面積載荷(g/cm2)，下標NE、PE分別表示負極、正極。良好的電池設計應確保正極容量全部使用而負極電壓又不會析鋰。目前，實際商業(yè)化電池中，N/P比值一般會控制在1.03-1.2之間。

實際的容量比N/P是一個不確定的值。比容量由正、負極電勢決定，而全電池中，這個實際電勢范圍并不是完全知道的。而且，活性物質(zhì)的面載荷也是受到工藝過程控制的，比如涂布量的穩(wěn)定性，輥壓延展降低面密度，厚電極涂層的實際利用率，卷繞拐角處的面密度變化。

N/P比設計還需要考慮全電池的初始不可逆容量，當電池充電時，正極材料的晶體結構隨著鋰脫出而改變，因此在之后的鋰化期間不能完全返回到初始結構，導致正極的初始不可逆容量。而石墨負極的初始不可逆容量主要是表面SEI形成消耗活性鋰極。當正極的不可逆容量大于負極的不可逆容量時，全電池的初始不可逆容量由正極確定，即不能返回正極初始結構的鋰足以形成SEI膜。相反，當正極的不可逆容量小于負極的不可逆容量時，全電池的初始不可逆容量由負電極確定，除了不能返回正極的鋰之后還要消耗部分活性鋰形成SEI膜。因此，如圖2所示，某一種正極匹配不同比表面積的負極材料時，負極形成SEI膜造成不可逆容量損失，比表面積越大，負極不可逆容量越大。全電池中負極比表面積存在一個臨界值，負極材料比表面積小于此值時全電池的不可逆容量由正極決定；大于此值時全電池的不可逆容量由負極決定。

N/P<1時，充電負極電勢容易降低0V以下，導致負極表面析鋰；高N/P比的電池在給定的充電截止電壓下能抑制析鋰，但是高N/P比將導致正極的過充電，這不僅降低了正極材料的晶體結構穩(wěn)定性，而且還會氧化分解有機電解質(zhì)溶劑。

電池在充電/放電循環(huán)期間，正、負電極的可逆比容量和/或極片活性物質(zhì)負質(zhì)量載的變化都會導致N/P比的連續(xù)變化。因此，N/P比是全電池的動態(tài)變化值，受到截止電壓、電流密度、環(huán)境溫度、電池老化等的影響。

全電池充電截止電壓會改變正負電極的電勢，從而改變比容量，進一步導致N/P比變化。例如圖4所示，LiCoO2|石墨電池的結果表明，隨著充電電壓的增加，實際的N/P比逐漸降低，因為正極的容量隨著充電電壓的增加而增加。

通常，倍率的增加或低的環(huán)境溫度也會導致容量的降低，當正極和負極的容量衰減率不同時，N/P比就同樣發(fā)生變化。Mao（Maoetal.，2018）報道，當鋰化率超過1C時，石墨陽極表現(xiàn)出更快的容量下降。相反，隨著充電速率從C/10增加到4C，NMC811陰極表現(xiàn)出較小的容量損失。在C/10的低速率下，N/P比為1.15。然而，石墨在高速下的快速容量褪色導致N/P比在3C下降到1.0并且在4C下降到0.5，導致在陽極上嚴重的Li金屬沉積。

在老化過程中，正負容量衰減率的差異也將導致N/P比變化。對于富鎳正極和石墨基負極材料體系，由于晶體結構的崩潰和金屬離子在電解質(zhì)中的溶解，正極材料趨于更快地衰變所以N/P比率通常會越來越高。然而，在Si基負極的情況下，由于材料脫落和由體積膨脹和粉化引起的SEI的連續(xù)裂化和再生成，負極材料衰減得更快導致越來越低的N/P比。

因此，N/P比是電池設計中一個重要而復雜的參數(shù)。在設計全電池的N/P比之前，我們必須充分了解陰極和陽極材料的特性，包括不可逆容量，速率性能，溫度依賴性能，老化機理等。考慮到N/P比的動態(tài)變化，需要仔細設定合理，安全的比值。隨著新能源汽車的快速發(fā)展，關于動力電池安全的技術路線成為近期熱議的話題。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前動力電池性能已經(jīng)大幅提升，全面達到甚至超過“十二五”新能源汽車重點專項規(guī)定的指標，電池組模塊最高達到140Wh/kg。

當然，提升比能量的同時，電池的安全技術也取得了一些重要進展。從2015年裝車量的實際情況來看，以純電動12米大客車為例，采用磷酸鐵鋰材料的動力電池占比94%以上。

總體來看，現(xiàn)有產(chǎn)品和動力電池的產(chǎn)量分布是中國動力電池技術研發(fā)產(chǎn)業(yè)化結果的一種反應，格局合理。專家表示，隨著各種新型鋰離子電池的研發(fā)進展，今后動力電池裝車的格局會動態(tài)變化，更高性能的電池會逐步出現(xiàn)。

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