5月11日，國務院總理李克強參觀豐田的氫燃料電池產品，讓氫燃料電池（FCEV）汽車“小火”了一把。目前，氫燃料電池車的發展正處在商業化初期；5月20日，據《科技日報》報道，燃料電池關鍵材料催化劑產業化生產難題，已被清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發團隊攻克；5月21日，上海市公布《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》，這是地方在氫燃料電池汽車方面的最新政策。

　　地方推動氫燃料電池汽車的應用，上市公司也沒閑著。據統計，不少于30家來自于汽車制造、傳統能源、電機電氣等多個行業的上市公司，已涉足加氫站等基礎設施、燃料電池系統、整車制造等領域。

　　中國汽車工程學會受國家制造強國建設戰略咨詢委員會、工信部委托編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》（下稱《路線圖》）提出，到2020年氫燃料電池車應用5000輛，2025年應用5萬輛，2030年達到百萬輛規模。

　　那么，要想真正實現氫燃料電池車應用，最大的瓶頸是什么？

　　引進和自主研發并重

　　氫燃料電池車零排放、續航里程長、燃料加注時間短等優點，促使諸多上市公司已經布局這一領域。

　　“燃料電池續航里程長，重量比鋰電池輕，更適合長距離運輸使用。跟純電動汽車相比，二者是互補的狀態，純電動車適用于兩三百公里，燃料電池車則在300—1000公里。”北京氫璞創能科技有限公司總監歐陽詢說。

　　據了解，燃料電池車最核心的部件是燃料電池系統，這也是上市公司布局最多的領域。

　　5月16日，濰柴動力（000338.SZ）就與固態氧化物燃料電池（SOFC）供應商英國錫里斯動力控股有限公司（CeresPower，CWR.LON）在山東濰坊簽署戰略合作協議。濰柴動力還于去年11月與德國博世簽署全面戰略合作框架協議。

　　引進國外技術的上市公司還有雪人股份（002639.SZ）、德威新材(300325.SZ)、大洋電機(002249.SZ)等。

　　比如，大洋電機2016年成為加拿大巴拉德的第一大股東。2017年初，德威新材旗下的香港德威成功入股美國混合動力有限公司，并控股了其旗下子公司美國燃料電池有限公司。雪人股份則于去年7月收購了加拿大氫燃料電池生產商HydrogenicsCorp不超過17.6%的股權。

　　“巴拉德是燃料電池的先行者，日本企業、德國企業都曾向這家企業學習過。”明天氫能科技股份有限公司王朝云表示。

　　還有一批企業自主研發技術。成立于2001年的大連新源動力是國內第一家致力于燃料電池產業化的股份制企業，曾承擔國家科技部“863”計劃重大專項車用燃料電池發動機研制課題。目前，該公司最大股東是上汽集團(600104.SH)，其他股東包括長城電工(600192.SH)、南都電源(300068.SZ)、新大洲(000571.SZ)等。

　　清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席毛宗強表示，“我國燃料電池水平跟國際領先相比差距不小，引進和自主研發并用的策略是比較合適的。如果只是自己埋頭干，差距就很大。”

　　加氫站瓶頸待破解

　　除了上市公司，許多地方也給氫能發展“開綠燈”。

　　據初步統計，除了補貼政策，地方對氫燃料電池車的專門支持還包括：廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業基金，蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業規劃政策，上海、大同、撫順、濟南、南通、鎮江、臺州、六安、武漢、新鄉等10多個城市正規劃建設氫能產業園。

　　在資金和政策的推動下，國內的氫燃料電池汽車正在快速發展。不過，對于普通人來說，氫燃料電池車距離“能開上路”，還有一段等待時間。

　　2014年，豐田首次投放市場的量產型氫燃料電池車——Mirai，成為燃料電池領域的“開路先鋒”。今年5月11日，李克強參觀考察豐田汽車北海道廠區。看到氫燃料電池車，李克強重點了解氫氣壓縮儲存和加氫站布局等安全問題。

　　然而，當日本氫燃料電池車已進入產業化階段，國內產業整體還在培育期、示范期。

　　“我國燃料電池車發展的主要瓶頸還是加氫站建設。”歐陽詢說。據統計，目前全國已建成的加氫站有12家（不計入已關閉的），分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市，還未形成體系。

　　“預計今年年底全國完成和在建的加氫站會有50—100座，明年就能突破100座了。”歐陽詢說。

　　在業內看來，在加油站的基礎上增設加氫功能，能有效解決加氫站的規劃布局和建設問題，特別是解決加氫站的土地問題。

　　“加氫站成本主要是土地。”上海舜華新能源系統有限公司董事長高頂云介紹。舜華新能源參與了2007年開業的上海安亭加氫站的研發、建設和運營，還參與了廣東云浮加氫站項目。今年年底將在上海、云浮各建成兩個加氫站。

　　據悉，合規的公共加氫站用地一般為3—5畝，企業想要拿下土地難度頗高。“公示、環評、能評、穩評等一系列手續下來，順利的話，拿地也需要一年。”高頂云說。

　　由于我國按危化品的標準來管理氫，因此，對加氫站的要求嚴格。加氫站的建設審批亦缺乏相關法律法規，據悉目前僅武漢經濟技術開發區（漢南區）出臺過加氫站審批及管理辦法。相關政府部門謹慎起見采取保守措施，手續因此繁雜。

　　而不計入土地成本，一個日加氫能力35兆帕、日供應量400公斤的小規模加氫站的設備建設成本大概在800萬元以內，規模更大的站成本則達上千萬。

　　不少地方已提出為加氫站建設提供補貼。佛山南海區今年4月的一項扶持辦法就提出，日加氫能力在350公斤以上的撬裝式加氫站，今年年底前建成的，補貼200萬—250萬元；日加氫能力在500公斤及以下，還有500公斤以上的固定式加氫站，今年年底建成的，分別補貼400萬—500萬元和600萬—800萬元。

　　除了加氫站建設，氫燃料電池車的制約因素，還有基礎設施、產業鏈建設、政策法規。但盡管障礙重重，在純電動汽車后，我國氫燃料電池汽車也將走向產業化。數據顯示，2017年，氫燃料電池車總產量為1272輛，同比增長102％。

　　據悉，相關部門正在研究制定燃料電池今后五年的發展布局，初步考慮以燃料電池重型商務車的工程化、產業化為切入點，自上而下進行系統化的正面設計開發，帶動燃料電池技術的進步。