叉車蓄電池依靠儲能作為動力電源，在充電、放電的版塊有一套電路設(shè)計，一旦電路產(chǎn)生故障，那么電瓶叉車的電流輸出將會增加，使用的時間自然縮短，充電也一樣，設(shè)計不合理，充電不進(jìn)或者過大電流輸入也一樣，升壓放電電路采用雙閉環(huán)控制方式，以控制器輸出電壓作為反饋信號進(jìn)行閉環(huán)控制。給定輸出電壓Vref與實(shí)際輸出電壓比較得到誤差，經(jīng)過PI調(diào)節(jié)器得到電流環(huán)給定電流Iref。給定電流Iref與實(shí)際控制器輸出電流比較得到電流誤差，經(jīng)過PI調(diào)節(jié)器送給PWM波控制器產(chǎn)生驅(qū)動波形。驅(qū)動波形經(jīng)過隔離驅(qū)動控制IGBT開通與關(guān)斷，進(jìn)行DC/DC升壓變換，實(shí)時的改變占空比來調(diào)節(jié)控制器輸出電流進(jìn)而控制輸出電壓達(dá)到目標(biāo)電壓；電動叉車蓄電池的充電系統(tǒng)設(shè)計為該電路中變壓器可以利用舊設(shè)各功率足夠的閑置品，用于短時間對蓄電池補(bǔ)充充電，功率允許稍小于充電功率（24V或12V、10A），二次電壓應(yīng)為18～22V。由于其充電電流為脈沖電流，這樣既可提高充電效率，也可降低變壓器的溫升。電路中VD1～VD4對交流電壓整流，形成脈動直流電。適當(dāng)調(diào)整RI來控制CZ的充電電壓l以達(dá)到改變VT1發(fā)射極電壓的目的。VT1基極電位隨脈動電壓而變化，當(dāng)它低于發(fā)射極瞬間電壓時，VT1導(dǎo)通。R4上的壓降使VT2隨之導(dǎo)通。并經(jīng)R5、R6分壓的電壓保持導(dǎo)通狀態(tài)使二極管VD5觸發(fā)單向晶問管V導(dǎo)通，充電脈沖流經(jīng)蓄電池組。當(dāng)脈動電流過零時V關(guān)斷。

通過調(diào)整RI達(dá)到控制每半周期內(nèi)V的導(dǎo)通角，以改變蓄電池充電的平均電流值。當(dāng)R1調(diào)至最右端時，充電平均電流最大；反之則最小。當(dāng)數(shù)個或者多個叉車蓄電池串聯(lián)組成的電池組,主回路電流是Ich。各串聯(lián)電池都接有一個均衡旁路,BTi是單體電池,Si是MOSFET,電感Li是儲能元件。Si、Li、Di構(gòu)成一個分流模塊Mi。在一個充電周期中,電路工作過程分為兩個階段:電壓檢測階段(時間為Tv)和均充階段(時間為Tc)。在電壓檢測階段,均衡旁路電路不工作,主電源對電池組充電,同時檢測電池組中的單體電池電壓,并根據(jù)控制算法計算MOSFET的占空比。

在均充階段,旁路中被觸發(fā)的MOSFET由計算所得的占空比來控制開關(guān)狀態(tài),對相應(yīng)的電池進(jìn)行均充處理。在這個階段中,流經(jīng)各單體電池的電流是不斷變化的,也是各不相同的。除去連接在B1兩端的M1,所有的旁路分流模塊組成都是一樣的。

在均充旁路中,由于二極管Di的單向?qū)ㄗ饔?所有的分流模塊都會將多余的電量從相應(yīng)的電池轉(zhuǎn)移到上游電池中,而M1則把多余的電量轉(zhuǎn)移到下游的電池中；貝朗斯蓄電池是一家專業(yè)致力于動力電源、儲能電源、應(yīng)急電源、啟動電源等領(lǐng)域蓄電池系統(tǒng)方案提供商，公司的成立，標(biāo)志著牽引車蓄電池自主品牌正式破題，對于提升國內(nèi)外電動叉車、風(fēng)能、電動汽車等產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)能力具有重要的戰(zhàn)略意義，發(fā)展的過程中,不斷與國內(nèi)外多個電池科研機(jī)構(gòu)交流合作，吸取世界先進(jìn)技術(shù)，設(shè)計開發(fā)，規(guī)模不斷擴(kuò)大，未來對于叉車、汽車等各版塊市場格局變化必將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，是綠色能源先驅(qū)智者。