這似乎就像在討論心臟的跳動對于人體有多重要一般，一輛純電動車，或者說的更標準一點，一輛電池動力車的性能、續航里程、可靠性都取決于其電池包內的電池數量以及單節電池內的能量密度。

“鋁錠+加工費”定價模式下，公司成功規避原材料上漲風險，盈利穩定增長。公司產品的定價模式是以一周內長江現貨鋁錠的基礎上加上加工費用，在“鋁錠+加工費”的定價模式下，公司賺取穩定的加工費用，盈利的增長主要來

消費級市場(筆記本、手機、MP3等)作為鋰離子電池(下稱鋰電池)最早的“東家”，為鋰電池的推廣做出了巨大的貢獻。今天，智能手機大行其道，電池再一次成為了制約智能手機發展的關鍵因素之一。這與如今的新能源汽車市場有幾分相似。

中國電動車行業車用電池中用鋰電池主流是三種鐵鋰，錳鋰，三元。

BMS的主要任務是檢測電池工作情況、估算電池SOC、電池健康狀況(State of Health，簡稱SOH)，完成熱管理、充放電控制、CAN(Controller AreaNetwork)通信、均衡檢測、故障診斷和液晶顯示等功能，使電動汽車的控制單元能夠及時有效地利用所傳遞的SOC等信息，對動力電池的過充或過放有防止作用。電池組的均衡技術，快速充電技術和電池SOC估算是電池管理系統的三項關鍵性技術。

如果現在推出一款續航時間長達4天的智能手機，估計它會賣瘋。從2007年到2015年，8年時間里，智能手機的電力始終是用戶的痛點，而且不管手機廠商在產品上采用了多少節電的設計，智能手機依然只能維持至多一天半的使用，而大部分手機電力，也只夠大半天使用而已。

本文針對動力鋰電池成組使用，各節鋰電池均要求充電過電壓、放電欠電壓、過流、短路的保護，充電過程中要實現整組電池均衡充電的問題，介紹了一種采用單節鋰電池保護芯片對任意串聯數的成組鋰電池進行保護的含均衡充電功能的電池組保護板的設計方案。

人們在充電時往往都有一個誤區：保持滿電狀態才是最好的。或許對于強迫癥來說當電池電量從100%跳到99%就會要了他的命，但實際上一直讓手機保持在充電狀態并不是一個值得推薦的行為，尤其是在設備滿電了之后還繼續充電，手機電池可真的遭不住這么折騰。

為什么這么說?雖然我們使用的手機電池主要還是鋰電池，但技術已經革新換代多次，現在的電池與最早一代鋰電雖然原理相似，但實際差別非常大，盡管這些變化主要是技術和安全層面，但折射到消費者使用過程當中也有很多注意事項或者沒有宣傳到的誤區，今天我們就來聊聊手機鋰電池。

電池是電動汽車的關鍵部件。電池的容量大小和它的重量對電動汽車的最大續駛里程有著決定性的作用，但它的使用壽命卻比車輛要短許多，而且還也許會在毫無預兆的情況下突然失效。

BMS電池管理系統，是電動汽車動力電池系統的重要組成。它一方面檢測收集并初步計算電池實時狀態參數，并根據檢測值與允許值的比較關系控制供電回路的通斷;另一方面，將采集的關鍵數據上報給整車控制器，并接收控制器的指令，與車輛上的其他系統協調工作。

10月12日消息，據彭博社報道，美國鋰生產商Livent首席執行官保羅·格雷夫斯(PaulGraves)說，到2025年，鋰的市場仍將吃緊，因為生產商難以足夠快速地提高產量，滿足市場對鋰的巨大需求。

去年股價全年暴漲168%、國內鋰深加工龍頭企業江西贛鋒鋰業股份有限公司(002460.SZ/01772.HK、下稱“贛鋒鋰業”)逐漸褪去了往日被機構爭相追逐的光環。

經過五年努力，由中國科學院寧波材料技術與工程研究所牽頭承擔的納米先導專項“全固態電池”課題日前通過驗收。據介紹，這一技術突破將進一步推動國內全固態鋰電池的規模應用，有望讓新能源汽車續航更久，更安全。

鋰電池系統龐大，需要電池管理系統的監督和優化，以維護其安全性、耐久性和動力性。

近年來，受政策和市場的雙重“寵幸”，我國電動汽車產業得到飛速發展，但電動汽車也有自己的焦慮，如續航里程短、充電時間長、循環次數低及安全性問題仍較為突出等。

最近幾年世界各主流國家紛紛推出燃油機車的退役時間，最快2020年前后就有多個國家徹底淘汰燃油機車。專家分析我國也將在十年內推出內燃機車的退役時間表，但是困擾電動汽車發展的的一個重要問題就是電池的續航能力和充電速度。不過，大家都知道汽車上的鉛酸電瓶很笨重，現在鋰電池技術這么成熟，為什么沒有廠家把它換成鋰電池呢？

電池作為電動汽車的動力源，起著舉足輕重的作用，從本質上來講，它是一種能夠將儲存的化學能轉化為電能的設備。在目前的市場中，鋰電池被廣泛使用，諸如比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等大部分整車都采納了該技術形態。

業界一直有一個說法，“電池是制約科技發展的最大障礙”。這句充滿戲謔的話語從側面表明了電池的研發處于一個滯后的狀態。

該篇包含SOH(健康狀態)估計、SOF(功能狀態)估計 及SOE(可用能量狀態)估計、SOS(安全狀態)估計。