相信很多人都聽說過，新能源車用的動力電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種。那么，這兩種不同材質的電池在性能上有些什么樣的區別？是什么造成了這些區別呢？由于政府補貼傾向性的變化，過去在磷酸鐵鋰電池領域已經實現量產的比亞迪，又開始轉向三元鋰的大規模開發，這其中又有什么原由？

首爾-建設周四開始在韓國使用的副產品氫氣為燃料，建立一個50兆瓦的燃料電池發電廠。它將是世界上同類中最大的。

客觀來看，一家公司連續三年虧損，現金流連續三年為負，這對公司在技術創新、產品開發、市場開拓等方面都極為不利，直接威脅著企業的生存和發展。

美國斯坦福大學的Yi Cui教授領導的研究團隊設計開發了一種基于石榴石相結構固態電解質的液態鋰金屬電池，可在240℃左右溫度穩定運行，同時展現出優異的電化學性能。

作為中國綠色能源戰略的核心，鋰電池的戰略地位不言而喻。從鋰電到如火如荼的儲能產業，從高鐵到電動汽車的爆發式增長，

近日，國家電投集團中央研究院院長李連榮一行來巨化，雙方經友好協商，簽署了戰略合作協議。

在很多人的印象中，特色小鎮首次在官方文件中正式出現，是2016年7月，三部委聯合發布的《關于開展特色小鎮培育工作的通知》。

動力電池性能涵蓋了安全性、循環壽命與日歷壽命、能量密度、倍率充放電能力、耐受振動與高低溫環境的適應性、產品批量生產一致性以及成本等多方面，真正的制高點不僅僅是能量密度，而是多項指標綜合優化組合所構成的。

現在，中國電池制造商將首先嘗試引入NCM 811陰極技術以獲得競爭優勢。不僅比亞迪計劃明年推出用于電動汽車的NCM 811電池，寧德時代也有同樣的目標和計劃。

據外媒報道，中國電池制造商寧德時代（CATL）正急于在與韓國競爭對手的競爭中占據優勢，該公司表示將于明年推出用于電動汽車的新型低估含量和高能量密度的NCM 811電池，屬業內首家。

超高功率石墨電極以針狀焦為原料，主要用于超高功率電弧爐煉鋼。電弧爐煉鋼是以廢鋼為原料，比高爐轉爐法基建投資少，且有利于廢鋼的回收利用。

2017年3月，比利時的WaterstofNet獲得了Interreg North－West Europe（NWE）的批準，投入了352萬歐元啟動了“H2－Share”項目。

最新估計顯示，迄今為止，韓國六家燃料電池生產公司已經部署了近300兆瓦的燃料電池。公司之間的競爭導致了越來越多的創新發電方法。

隨著科技的發展以及地球能源的消耗，可再生能源在日常供能中所占的比例大大提升，然而，由于受到儲能設備的限制，普通家用設備等難以將能源額外收集存儲。這也成為了可再生能源大面積推廣的發展瓶頸。

據外媒報道，當地時間8月16日，位于美國加州的Sila Nanotechnologies（Sila Nano）公司宣布，其7000萬美元的融資正式結束，該輪融資的目的是研發適用于電動汽車和技術消費品的硅基鋰電池。

近日，一篇關于寧德時代計劃明年推出高鎳811電池的新聞，以及一張寧德時代能量密度發展路線圖，讓不少業內人士看到了解決電動汽車里程焦慮的曙光，同時也將目光聚焦到了高鎳811電池上。

隨著人們對新能源汽車動力電池各項性能的要求不斷提高，鋰電池不斷迭代升級，開始步入高鎳三元時代成為一個不爭的事實。然而，如果電解液不能隨電池材料同步升級，高鎳三元體系就很難實現其設計初衷。

2017年全球儲能市場呈現“規模大、速度快、政策多、市場熱”的特點。在各類儲能技術中，電化學儲能的發展速度最快，鋰離子電池、鉛蓄電池和液流電池等技術的發展已進入快行道。

隨著國家對新能源汽車的續駛里程、動力電池的系統能量密度以及能耗的要求越來越高，動力電池的輕量化已成為一個備受關注的課題，要實現動力電池的輕量化，提高動力電池的成組效率迫在眉睫。

續駛里程是人們在選購新能源汽車時考慮的一個關鍵性指標，也是相關部門制定政策的重要考量因素，因此，新能源車企對高比能量動力鋰電池更加偏愛，在三者的助推之下，高比能量動力鋰電池漸成主流。