為了有效提升續航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達到目的，這樣一來反加重了車身負荷。不僅對實際續航里程造成影響，給底盤部件也帶來了很大壓力，并對安全系數造成了一定的影響。

于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。

首先，在全球能源轉型的風潮之下，最刻不容緩的無非是綠色，環保。而縱觀氫燃料電池整個運行過程中，除了消耗氧氣和空氣之外，其他能源消耗幾乎為零，不用加油亦不用充電，節能性能毋庸置疑。同時，氫燃料電池堆棧在生產電能的過程中只產生水，因此其最大的優勢就是真正實現了零排放，并被譽為終極解決方案，自然受到市場重視。

其次，氫燃料電池車集合了汽油車的高能量比、即充即走，以及超越儲能電池的高能量轉換效率優點，規避了當前純電動汽車的充電難題。

并且相比一般的鋰電池汽車，氫能源汽車在環保、續航方面的優勢是顯而易見的，目前可見的純電動汽車宣傳的最大續航一般都在500-600公里，而氫燃料電池汽車能夠輕松突破1000公里，這點甚至比傳統燃油車更具備優勢。

再則，在政策的助推下，如今純電動市場已經取得了相當的成績。在純電動初步試水之后，氫燃料電池的跟進可謂是水到渠成。在此之前，中國已經在氫燃料新能源領域有著十幾年的研究、開發、示范、運營積累，初步形成了氫燃料新能源車的研發體系和制造能力。據統計，目前國內運營加氫設施已經有12座，在建的有近10座。此外，運行的氫燃料電池車輛也有近千輛。

而從長遠看，當插電、純電動汽車發展所遇到的瓶頸，續航極限、電池容量、安全等問題在日漸凸顯出來，氫燃料電池汽車技術難關一旦突破，以上問題將會得到很好的解決。氫能無毒無害還可再生，即使前期的投入多一些，一旦技術成熟就能夠完美解決續航和環保問題。或許政府正是看到這一點，因此近年來大力發展氫燃料電池汽車的呼聲日漸高漲。

與此同時，目前國內新能源汽車還是以插電混動、純電動汽車等車型為主，市場容量已經達到百萬級，政府補貼不可能滿足電動汽車市場的龐大份額。因此，我們也能看到2019年來電動汽車的補貼大幅退坡，而從發展趨勢來看，現在將新能源汽車發展的政策和資金傾向氫燃料電池汽車也算得上剛剛好。

從國際市場來看，即便日本在氫燃料電池汽車發展上取得先機，本田Clarity和豐田Mirai，從動力到續航完全能夠滿足日常行駛，但從規模上來說，放眼全球市場，已經投放市場的氫燃料電池汽車數量極少，截至目前全球累計銷售還不到一萬輛氫燃料電池車，市場機會還很大，這時中國品牌大力發展氫燃料電池汽車顯然為時不晚。

但話說回來，不論是從政策環境還是市場條件，國內發展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但在大規模的市場化推廣上，還有許多問題需要解決。氫燃料電池汽車還處在商業化的初級階段，這不僅只是我們要面對的問題，即便是在技術上走在前面的的日本也必須面對高昂的成本問題。

氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例本就十分高，基礎設施不足更是最大的掣肘。尤其是建設成本高達一兩千萬的加氫站，很大程度取決于政府的推，僅靠給與車企補貼還遠遠不夠。

因此，在有了此前推進新能源汽車過程中的騙補教訓后，中國想大力扶持氫燃料電池汽車的發展，更多應該將資金傾斜于整個氫能產業鏈的發展，尤其是加氫站，政府應該主導推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。

說到最后，我們總歸十分樂意看到國家努力的去開辟多元化的新能源發展路線，畢竟多一個選擇，就多一個機會，也讓中國更有希望通過新能源汽車產業實現彎道超車的強國之夢。