在動力電池回收領(lǐng)域，則不僅受困于技術(shù)發(fā)展問題，還有企業(yè)反映現(xiàn)在“收一單虧一單”，發(fā)展陷入惡性循環(huán)之中。

　　“我也不知道這些電池去哪兒了，小販來收，誰價格高就給誰。”近日，在山東省濰坊市民生街的一家低速電動汽車經(jīng)銷商店，店主對記者如是說。面對大量廢棄的動力電池去向問題，不僅僅是普通人，即便是行業(yè)老江湖也答不出個所以然。

　　每年超30萬噸電池非法傾倒動力電池回收難題待破

　　濰坊市是中國第一大低速電動車聚集地，這使得山東省成為了全國第一大低速電動汽車生產(chǎn)大省，這家店也只是濰坊市民生街大小、品牌不一的眾多低速電動汽車經(jīng)銷商店中的一家，店里所售車輛均使用鉛酸電池。按照以往處理廢舊電池的經(jīng)驗，該老板表示消費者既可以來店里也可以去路邊維修店以舊換新，或者直接賣給小販，但至于電池的走向，則并不知情。

　　“一塊舊電池大約折價100元。廠家不管，會有收廢品的來收。”該人士表示。而就在距離民生街不遠的金寶街，有一家直接與廠家建立聯(lián)系的回收網(wǎng)點——濰坊新能源汽車服務(wù)中心，主要負責(zé)奇瑞、比德文、雷丁三家新能源汽車企業(yè)的售后服務(wù)，包括維修保養(yǎng)、電池回收等。“電池壞了或到期了，車主可以來這里，也可以電話通知我們上門做以舊換新，我們會把廢棄電池寄送給廠家。”濰坊新能源汽車服務(wù)中心的一位負責(zé)人告訴記者。據(jù)這位負責(zé)人介紹，在電池回收方面，他們是濰坊這幾家品牌的一級網(wǎng)點。濰坊還設(shè)置了較小的二級電池回收點，這些站點會將回收來的電池返回到一級網(wǎng)點，再由一級網(wǎng)點負責(zé)寄送回廠家。

　　走進該回收網(wǎng)點的維修車間，桌子下面放著幾個標(biāo)注有“天能”、“超威”字樣的箱子。“回收電池一點都不能馬虎，就連箱子都要用廠家寄新電池過來時給的箱子寄，錯了是要罰錢的。”實際上，不僅“天能”、“超威”兩家企業(yè)，目前動力電池企業(yè)寧德時代、桑頓等在全國各個城市均在慢慢建立起動力電池回收網(wǎng)絡(luò)。“濰坊應(yīng)該是全國做的最正規(guī)的地方了。”當(dāng)?shù)匾患译妱榆嚻髽I(yè)高層告訴記者。然而，逐漸完善的回收系統(tǒng)并未完全封死動力電池流向小作坊的道路，而要在全國形成動力電池回收體系還長路漫漫。“鉛酸電池市場回收混亂，大多數(shù)廢棄電池都流落到了個體商販手中。”一位知情人士指出。

　　而在動力電池回收領(lǐng)域，則不僅受困于技術(shù)發(fā)展問題，還有企業(yè)反映現(xiàn)在“收一單虧一單”，發(fā)展陷入惡性循環(huán)之中。

　　每年30萬噸鉛酸電池非法傾倒

　　“每年一半以上的鉛酸電池流落到小販手里。”在接受記者采訪時，中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇組委會秘書長于清教如是說。作為全國最大的鉛酸電池生產(chǎn)商，天能集團董事長張?zhí)烊纬Ｄ暄芯侩姵氐幕厥眨瑢@個問題感到十分頭疼。“在我國每年產(chǎn)生的330萬噸廢鉛蓄電池中，正規(guī)回收的比例不到30%。”在今年兩會間張?zhí)烊卧诮邮苡浾卟稍L時表示。作為全國人大代表，張?zhí)烊我呀?jīng)連續(xù)多年在兩會期間痛斥動力電池回收中的亂象，提出加強鉛酸電池回收監(jiān)管議案。那么，剩下的70%——這些游離在正規(guī)回收體系之外的鉛酸電池去了哪里？“大部分鉛酸電池都流到了走街串巷的小販手中，他們的處理方式比較簡單粗暴，直接將電池里的酸倒了，只保留最有價值的鉛板，然后把鉛板賣給非法處置的企業(yè)。”于清教告訴記者。這種回收方式不僅造成鉛資源的浪費、稅收流失，對環(huán)境的影響更是巨大。

　　而濰坊當(dāng)?shù)匾晃徊辉妇呙闹槿耸恳哺嬖V記者，一些地方的非法小作坊甚至?xí)堰@些鉛錠扔進露天的熔爐，大火焚燒時，到處都會飄著黑灰。“這幾年不敢這么明著處理了，但暗中還是不少。”

　　“‘三無’冶煉企業(yè)綜合利用率低，一般僅為80%至85%，最高不超過90%，導(dǎo)致全國每年大約有16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失掉，我國每年稅收因此損失近150億元。”張?zhí)烊握f。而大量鉛在毫無監(jiān)管的情況下，肆無忌憚地流向空氣、水、土壤等資源中。

　　“廢鉛蓄電池非法傾倒量正在逐年增長。”根據(jù)張?zhí)烊谓衲辍皟蓵弊h案中提交的資料，截止2015年，我國鉛酸蓄電池產(chǎn)量達到2.24億KVAh，廢鉛蓄電池產(chǎn)生量也高達330萬噸。根據(jù)鉛蓄電池“十三五”規(guī)劃，未來五年我國鉛蓄電池產(chǎn)量將達35000萬KVAh。

　　那么，為何有正規(guī)渠道，但小作坊仍然能逆向擊敗正規(guī)回收體系？小作坊的吸引力何在？“在收購廢棄電池時，我們一般是通過以舊換新的方式進行的，獲得舊電池時我們向普通消費者購買，這是沒有稅票的，但做成產(chǎn)品重新出售時要繳納增值稅。買和賣之間有20%的毛利，純利潤基本交稅了！”一位電池回收企業(yè)負責(zé)人對記者表示。

　　他所謂的稅收，是指財政部、國家稅務(wù)總局在2015年1月26日局聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于對電池涂料征收消費稅的通知》中規(guī)定：“自2015年2月1日起，將對各類電池征收消費稅（部分電池免征），在生產(chǎn)、委托加工和進口環(huán)節(jié)征收，適用稅率均為4%。”其中，鉛蓄電池自2016年1月1日起征收消費稅。

　　在他看來，正是由于不交稅，沒有環(huán)保等生產(chǎn)設(shè)施投入，那些“小作坊”往往能以較高的收購價格吸引到廢舊電池銷售者。“做得越大的（正規(guī)公司）越不盈利，小作坊反而生活得很好。”從目前來看，鉛酸電池的回收利用率比較高，因為正規(guī)廠家的回收價格也會比較好，但其他的諸如鋰電池等，因為存在技術(shù)難點，回收價格會比較低。

　　張?zhí)烊卧谔峤弧皟蓵弊h案時也屢次提出現(xiàn)有電池消費稅存在不合理的地方，并直言其“助長了非法回收的落后產(chǎn)能‘死灰復(fù)燃’，無助于有效解決現(xiàn)有鉛蓄電池行業(yè)的環(huán)境污染；對鉛蓄電池同時征收消費稅與環(huán)境保護稅，不符合國家納稅公平原則，也造成了重復(fù)計征。”他建議免征或差異化征收鉛蓄電池消費稅。“2011年國家九部委聯(lián)合整治鉛酸電池行業(yè)后，大的鉛酸電池企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的環(huán)保加強了。但電池回收環(huán)節(jié)的立法和監(jiān)管則比較匱乏，這就無法阻止鉛酸電池流向小作坊。”于清教認為。在該年，我國掀起了一場全國性的鉛酸電池行業(yè)的環(huán)保大整頓。此后，原有的4000多家鉛酸電池生產(chǎn)企業(yè)，最終保留下來的不到100家。“隨著電動車的增多，動力電池回收環(huán)節(jié)的整頓已經(jīng)迫在眉睫。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。

　　電池回收的“冰與火”

　　如上文提到的一樣，如果我們說鉛酸電池流向小作坊的困境仍在，那么即將迎來報廢高峰的鋰電池也難逃困局，并且情況更加糟糕。據(jù)了解，電動汽車使用5~7年就可能報廢，而大量的報廢預(yù)計將于2018年開始。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，到2020年，我國累計報廢動力電池將達12萬至20萬噸。

　　業(yè)內(nèi)預(yù)估從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。目前，比亞迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，寧德時代、比克電池、格林美、桑頓新能源等動力電池生產(chǎn)商及天能、超威等鉛酸電池生產(chǎn)企業(yè)，也早已在電池回收領(lǐng)域先后布局。

　　湖南桑頓新能源有限公司董事長文一波向記者介紹，該公司目前的回收渠道有三個，包括全國環(huán)衛(wèi)網(wǎng)點、小區(qū)街道布點的回收體系，線上線下再生資源渠道以及4S店線上網(wǎng)絡(luò)平臺。而在電池領(lǐng)域進入更早的比亞迪，則發(fā)展到了一套自己的回收體系。

　　“我們依托比亞迪4S店進行暫收、暫存，然后將其統(tǒng)一回收至比亞迪回收點；出租車行業(yè)我們將其歸集為大客戶，其中保養(yǎng)、維修等有專門的集中點，同時該集中點兼有電池暫存的職責(zé)；最后我們會將不同狀態(tài)的電池回收至對應(yīng)的工廠進行處理。”比亞迪相關(guān)負責(zé)人告訴經(jīng)濟觀察報記者。但在這個領(lǐng)域，仍然缺少強制性的約束力，主要靠企業(yè)自發(fā)推動。

　　目前，在電動汽車動力蓄電池回收上，主要采用生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)和梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)，應(yīng)分別承擔(dān)各自生產(chǎn)使用的動力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，報廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負責(zé)回收報廢汽車上的動力蓄電池。但對報廢動力電池，國家并沒有強制要求進行回收，主機廠、電池廠、拆解廠也都未找到合適運營模式。“在實際回收業(yè)務(wù)中，不同廠家的動力電池結(jié)構(gòu)差異較大，材料體系不同，這使得回收難度增加和回收成本上漲。雖然可以利用綜合回收的方式加以處理，但這種方式難以充分回收。做好動力電池回收，還須通過建議統(tǒng)一的標(biāo)準體系，統(tǒng)一動力電池標(biāo)準；并加大投入提升動力電池回收領(lǐng)域的基本技術(shù)。”于清教表示。“由政府通過相應(yīng)財政補貼，促進示范城市的相應(yīng)地方企業(yè)去做電池回收，待規(guī)模效應(yīng)形成后再由市場自然選擇的方式。”上述比亞迪負責(zé)人認為，這是目前更加務(wù)實的辦法。

　　但在文一波看來，財政補貼之路已經(jīng)不可持續(xù)，通過稅收調(diào)節(jié)讓正規(guī)企業(yè)收到更多廢棄電池貨源才是問題的解決之道。張?zhí)烊我步ㄗh，政府應(yīng)制定和實施動力電池回收獎懲措施。比如，對未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的企業(yè)進行懲罰，對電池回收企業(yè)和電池再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進行補貼，實行稅收優(yōu)惠。