高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示，2017年全國動力電池產能達180G瓦時，產能利用率為40%。

2018年我國動力電池產能為260G瓦時，但只賣了57G瓦時，近4/5的產能沒釋放，產能利用率僅達到22%，意味著我國動力電池產能利用率進一步降低。

根據工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，以及相關“十三五”規劃，到2020年，國內要達到200萬輛新能源汽車的產銷量目標。

以一輛新能源汽車平均帶電50度（50K瓦時）來估算，2020年的電池裝機量也僅為100G瓦時，連2018年產能的一半都不到！

整個動力電池行業也開始呈現出多寡頭壟斷的趨勢，僅龍頭寧德時代2018年的裝機量就達到23.54G瓦時，占比超4成。

寧德時代的董事長曾表示：“中小廠商和落后廠商的產能可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，動力電池產能過剩的情況會延續到2023年。”

正如他所說，產能過剩疊加行業高度集中，新能源汽車補貼開始“斷崖式”下降，電池行業競爭進一步加劇！動力電池的利潤面臨上下游的擠壓將被削薄！

未來中小電池企業和落后產能企業的日子會非常難過！

這看起來似乎有點殘忍，但不得不承認的是，新能源車動力電池的這一輪政策，確實有力地快速培養了行業和市場！

而政策退坡后的行業激烈競爭，也會大浪淘沙留下真正有價值的企業，行業環境也會在市場化規律中得到清理凈化！

站在當前，我們可以看到，動力電池的新能源汽車政策風口已經告一段落，接下來行業將步入高度市場化的競爭中。

風口轉換——氫能源

如何將我國的電力優勢彌補原油產量不足的能源劣勢？如何將富余的電能有效儲備并在缺口釋放？彌補區域間的不均衡？

這些亟待解決的問題都是我國在新能源方向上探索的動力！氫能的使用一定程度上可以將被浪費的電力儲存起來。氫氣的制備較為困難，主流的制氫方式有煤制氫、氯堿副產物制氫、電解水制氫等，如果作為氫燃料電池的能量來源，就要求氫氣要夠純，目前看來電解水制氫是比較可行的操作方案。

氫氣的制備和儲備可以將一些被浪費的水電、核電、風電以及光電能量，通過電解制氫的方式儲備下來。

同樣，我國的發電區域和用電區域也呈現差異化現象，80%以上的能源資源分布在西部、北部，70%以上的電力消費集中在東部、中部。在一段時期內，存在‘冰火兩重天’的局面：一頭是中西部資源大省有電送不出、白白浪費掉，另一頭是東中部經濟大省電不夠用。

如果能夠解決運輸問題，氫氣也不失為一個有效的電能轉移中介。單從氫燃料電池來看，同樣是消耗電力帶來動能，相比于儲能電池，氫燃料電池可以解決當前新能源車充電速度慢這一大弊病。

從國家的政策來看，新能源汽車補貼中針對動力電池的補貼已經退坡，但是針對燃料電池和氫能相關基礎設施的補貼卻依然保持高位。2019年來，氫能發展的速度顯著提高，各地區的氫能項目紛紛落地，規劃也隨之出臺。

所以從應用前景和政策扶持力度來看，氫能源極有可能成為下一個風口！

風險與風口

盡管風口跡象已經初步顯現，但要想實現氫能源的大范圍普及，就目前來看，多個技術屏障已然擺在面前。

首當其沖的就是安全問題。氫氣作為小分子氣體，而且是易燃易爆氣體，高純度的氫氣一旦泄露將容易引發非常嚴重的爆炸！如果氫氣應用于燃料電池，那么如何保證大量氫氣運輸過程、燃料電池充氣過程和汽車的發動過程的安全性？將是必須得到解決的首要條件。