“產學研一道合作，才能讓我們的經濟從汽油驅動變成氫驅動。”巴拉德亞太區總經理AlfredMong表示，過去的數十年里巴拉德的燃料電池業務一直圍繞著這一核心在進行。

巴拉德是國際頂尖的燃料電池提供商，在質子交換膜燃料電池領域擁有超30年發展經驗，與戴姆勒、福特等國際主機廠保持著密切的合作。

過去的30多年時間里，巴拉德支持了5個不同種類的汽車開發項目，并為10個小型汽車項目提供相應產品。

在巴拉德的認知中，當前主要有3個趨勢推動著氫能和燃料電池的發展：

一是經濟去炭化，巴黎協定第一次集合195個國家簽署了有約束性的協議應對氣候變化，約定共同減少炭排放；

二是空氣質量，典型代表之一是中國的PM2．5問題；

三是電氣化系統的推進有望進一步提升氫能應用的經濟效益，未來5－10年，電動車行業的推動將大概率地協助燃料電池成本的降低和進一步地規模化發展。

面對一片藍海的氫能產業，巴拉德對外透露出的信息和布局的蛛絲馬跡，揭露了其未來燃料電池業務推進的3大布局重點，而這也將為國內燃料電池企業帶來積極思考。

挖掘中國市場

“第三季度財務結果低于預期，主要是由于巴拉德在中國的市場開拓進度較慢，但是開拓中國市場對巴拉德未來的長久發展非常有利。”巴拉德總裁兼首席執行官RandyMacEwen在公布第三季度業績時表示。

在這段話中，我們不難感受到巴拉德對中國市場的期待。實際上，在巴拉德近30年的發展歷史中，也只有2017年由于在中國市場技術轉移獲得的巨大收益，歷史性地實現了EBITA為正。因此其堅定開拓中國市場的決心并不難理解。

不完全統計數據顯示，2013年至今巴拉德一共從中國獲得了1．68億美元的技術轉讓授權收入，國鴻氫能、大洋電機、南通澤合、碧空氫能、濰柴動力都與巴拉德敲定了不同產品技術的轉讓授權合作。

但巴拉德仍占領著技術層面的絕對優勢，原因有二。

其一，燃料電池電堆的核心技術膜電極始終被巴拉德牢牢抓在手中；其二巴拉德旗下更先進的燃料電池產品技術一直被嚴格保密。

以2016年被國鴻氫能買下的FCvelocity?－9SSL系列燃料電池發動機技術為例，業內人士透露，早在20年前巴拉德就開發出該技術，其主要突出的優點在于成熟度高，但20年過去了，以巴拉德的研發實力，必然早已開發出更為先進的燃料電池技術，但外界卻鮮少得到相關產品、技術信息。

此外，巴拉德對外轉讓的技術多用于商用車型，運用于乘用車的金屬堆技術被嚴格保密，究竟是技術仍不夠成熟巴拉德不愿對外披露太多，還是想在未來的乘用車市場來一次出其不意？留給了大家太多猜想。

但可以預見的是，手握核心技術和新技術兩把利刃，巴拉德在中國氫能市場未來的操作空間將會非常廣闊。

關注有長行駛距離需求的交通場景

巴拉德認可麥肯錫出具的調研結果，即燃料電池汽車（FCEV）真正的市場機會，出現在載荷最高且需要長行駛里程的領域。

這種前提下，AlfredMong表示，共享汽車、重型汽車被巴拉德視為未來燃料電池會扮演重要角色的應用場景，為此巴拉德計劃擴大在包括大巴、鐵路等中長距離出行領域的布局。

巴拉德最近的對外消息動態也印證了這一策略。此前10月，外媒消息稱，巴拉德將為兩個港口碼頭的重卡車提供850kw的FCveloCity?－HD燃料電池模塊，并于2019年交付，自2020年3月起，巴拉德還將為該項目提供為期12個月的運營服務。

“實際上，我們也在盡可能地希望找到解決方案，比如說快速完成較長的行駛距離，這樣駕駛員就可以像開汽油車一樣開燃料電池汽車，而不需要不斷地尋找加氫站。”AlfredMong表示。

聚焦燃料電池壽命和能量密度

盡管巴拉德在燃料電池領域占據著一定的優勢，但要在關注的應用場景中占據主動，仍面臨著電堆開發和技術層面的諸多挑戰。

如何在保證性能或提升性能的情況下，減少催化劑的使用、降低成本？如何滿足重新汽車客戶提出的更高運營生命周期要求？如何持續提升產品的能量密度水平？都是擺在巴拉德乃至所有燃料電池提供商面前的現實問題。

巴拉德已經敲定了相應的解決思路。

“從成本的角度出發，要研發并使用更好的零部件組件減少零部件的使用，并擴大制造規模，2017年、2018年巴拉德開發了大概150萬質子交換膜，處于市場的領先位置。在這個基礎上，巴拉德會在生產層面保持持續投資，包括卷對卷的生產流程。”AlfredMong解釋。

“產品壽命層面，我們會把工作的重點放在使用加速硬力測試，去驗證整個生命周期的零部件性能，實現重型汽車客戶提出的3萬到3萬5千小時的運營生命周期要求。”

能量密度層面，巴拉德預計到2020年，達到5千瓦每升的能量密度，并在之后嘗試進一步的突破。

但巴拉德強調，不可能僅依靠一個公司的單槍匹馬就實現整個產業進步，必須要產學研三方合作，包括金融財務支持等，才能協同實現中國乃至世界的氫經濟目標。