日前，在深圳比亞迪總部，長安汽車與比亞迪正式簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將投資50億聯(lián)合成立以新能源動力電池生產與銷售為主營業(yè)務的合資公司。比亞迪與長安汽車同為國產自主汽車品牌，曾經互為競爭對手，現因新能源電池而達成合作，足以見得新能源電池未來廣闊的發(fā)展空間。

近年來，隨著全球能源危機，環(huán)境惡化，人們環(huán)保意識的逐漸增強，新能源汽車產業(yè)由此應運而生，并以迅猛的勢頭發(fā)展下去，特別是在政府對于新能源汽車的購車補貼政策等刺激下，各大企業(yè)紛紛扎堆進入新能源汽車行業(yè)。2017年，中國新能源汽車銷量突破了70萬輛，據悉，到2020年全球新能源汽車銷量將接近500萬，其中中國200萬輛、美國100萬輛。放眼全球，新能源汽車呈持續(xù)高增長態(tài)勢。與此同時，新能源汽車的快速發(fā)展所帶來的還有新能源汽車動力電池需求量的不斷增大。

一般而言，新能源汽車電池的質保期大約是5-8年,這意味著從2009年至今，我國第一批進入市場的新能源汽車動力電池已經步入了退役階段。對于“退役”動力電池，現今的處理辦法主要分兩種：梯次利用和拆解回收。

所謂“梯次利用”，指的是把大功率使用過的電池，經過檢驗后供小功率使用，其原理類似于某電池廣告中說的：玩具車用過的電池，遙控器還能用，目前梯次利用只是針對于輕度報廢的動力電池，應用于小功率用電設備上，以達到二次利用的目的。而經過梯次利用后達到重度報廢程度的電池，將進入到拆解回收環(huán)節(jié)。

“拆解回收”顧名思義就是對報廢電池通過化學方法進行拆解、分離、提純、冶煉等處理，對電芯中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬元素進行原料回收再利用。

但是，針對于這些方案的具體實施，仍然存在著許多問題。

一、電池回收網絡不健全，沒有形成完整的流通體系，導致很多電池無法進入正軌渠道，落入小作坊之手，而動力電池在回收后需要進行多項參數的測試，在這過程中一旦出現了失誤，就將破壞電池的結構，導致其失去回收價值。

二、回收電池的運輸，電池的重量占據了新能源汽車整車重量的很大一部分，那么這又使得集中處理廢舊電池的成本大大增加，使得回收企業(yè)的運營壓力加劇。

三、電池規(guī)格多樣，由于每家電池廠商所生產的電池規(guī)格、材料、承阻方式、接入方式等都各有不同，經過各個汽車廠商的裝配，導致電池無法達到一致，這就使得對電池的拆解很難有一個統(tǒng)一的操作標準。

四、拆解回收渠道，目前國內擁有拆解動力電池資質的企業(yè)寥寥無幾，對廢舊電池的評估以及專用技術設備的開發(fā)仍需要很多資金投入，然而目前對于從電池上拆解下來的原材料并無一個固定的回收渠道，原材料的回收價格一直處于波動狀態(tài)，導致現階段電池處理企業(yè)很難達到一個盈利狀態(tài)。

那么，要完全解決新能源汽車的廢舊電池的回收問題，就需要形成一個完整的回收體系，實現規(guī)模化，提高電池處理企業(yè)的經濟效益，這就要求政府、車企和電池處理企業(yè)三者協(xié)同合作，促進市場規(guī)模化的早日形成，使動力電池回收進入穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢。

現階段，也有不少汽車企業(yè)也在布局新能源汽車電池產業(yè)，北汽新能源嘗試利用換電模式，實現了企業(yè)對電池的集中管理，利用退役電池建設儲能設備，同時利用光伏發(fā)電為車輛電池充電；而比亞迪則建立了回收渠道，利用經銷商對電池進行回收，并將回收來的電池應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。

據相關數據顯示，預計到2020年，我國的廢舊動力電池總量將達到20萬噸左右。業(yè)內預測數據顯示，2018年，廢舊動力電池回收市場可達到50億元規(guī)模，2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規(guī)模將進一步增長至136-311億元，其市場前景可謂是十分可觀。那么，面對現階段存在的種種問題，如何形成一個完整的回收體系，政府、車企和電池處理企業(yè)任重而道遠。