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雖然距工信部宣布“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的決定已經兩月，但是業界關于此決定的熱議仍在持續發酵。那么三元和磷酸鐵鋰電池安全性誰更勝一籌？三元電池在客車被禁是否應該？
自從2002年磷酸鐵鋰(LFP)首次被美國Valance公司產業化以來，LFP就引起了中國鋰電學術界和產業業界的廣泛的關注。從2004年開始神州大地掀起了一股投資LFP材料和LFP動力電池的熱潮，與LFP有關的新能源項目在中國就一直高燒不退熱得發燙。彈指一揮間都快10年光景了，10年時間對與一個產業來說無論如何都不算短。
對此有專家表示，這是行業近期片面追求能量密度的結果。因為電池在充放電時，不當的操作或者電流過大等都會導致電池溫度過高，若遇上劇烈碰撞，電芯內部會出現短路現象，極易引發電池的自燃。這時，能量密度不高但安全性卻讓人放心的磷酸鐵鋰電池，再次收獲了關注。
從市場結構看，中國電池新材料市場主要以鋰電池材料和太陽能電池材料為主。由于國內燃料電池離大規模應用尚需時日，且國內廠商在技術和生產工藝上與國際水平存在差距，國內燃料電池材料幾乎全部依賴進口。
一項最新研究已經解答了為何使用磷酸鐵鋰材料作為電池正極通常都會讓電池性能超出預期：其中的秘密就源自于它內部的缺陷。材料科學家MingTang在一篇新聞稿中稱：“我們都清楚這種材料效果非常好，但是對于其中的真正原因科學家們一直爭論不休。這種材料在許多方面并非如此優秀，但是有時候又會超出人們的預期。”
磷酸鐵鋰電池的能量密度遠不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認為要好于三元鋰電池。先說說能量密度，目前，新能源汽車的補貼標準視電池系統的能量密度而定，其具體政策就是，當電池系統能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。
近些年，電動汽車的快速發展帶動了動力鋰電池的發展。作為電動汽車的動力來源，電池性能的好壞不但關系到整車續駛里程的長短，而且關系到產品的安全性和可靠性。可以說，動力電池的發展決定著純電動汽車的未來。
自從2002年磷酸鐵鋰(LFP)首次被美國Valance公司產業化以來，LFP就引起了中國鋰電學術界和產業業界的廣泛的關注。從2004年開始神州大地掀起了一股投資LFP材料和LFP動力電池的熱潮，與LFP有關的新能源項目在中國就一直高燒不退熱得發燙。彈指一揮間都快10年光景了，10年時間對與一個產業來說無論如何都不算短。
磷酸鐵鋰電池的優點是：磷酸鐵鋰電池的壽命長，循環壽命在2000次以上。在同樣的條件下，磷酸鐵鋰電池可使用7到8年的時間。使用安全。磷酸鐵鋰電池經過嚴格的安全測試，即使在交通事故中也不會發生爆炸。
發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，全國各地支持新能源汽車產業發展的政策也密集出臺。在各地政府新增采購政策及市場需求的推動下，今年中國新能源汽車將進入快速發展階段。
磷酸鐵鋰電池的全名是磷酸鐵鋰鋰離子電池，這名字太長，簡稱為磷酸鐵鋰電池。由于它的性能特別適于作動力方面的應用，則在名稱中加入“動力”兩字，即磷酸鐵鋰動力電池。也有人把它稱為“鋰鐵(LiFe)動力電池”。
據日本鋰電知名研究機構IIT最新統計，目前鈷酸鋰的市場份額已明顯下降，而三元材料市場份額卻呈現快速上升趨勢，磷酸鐵鋰和錳酸鋰的市場份額也有所擴大。上述材料常被用作新能源汽車用鋰離子電池的正極材料。
CATL作為一家在動力與儲能電池領域布局的企業，其眾多產品被廣泛應用于國內外大中型電網儲能系統及電動汽車動力電源系統等領域，在全球專業鋰電池儲能系統制造商中處于領先地位，與國內外眾多知名品牌企業建立了長期的戰略合作伙伴關系。
一項最新研究已經解答了為何使用磷酸鐵鋰材料作為電池正極通常都會讓電池性能超出預期：其中的秘密就源自于它內部的缺陷。材料科學家MingTang在一篇新聞稿中稱：“我們都清楚這種材料效果非常好，但是對于其中的真正原因科學家們一直爭論不休。這種材料在許多方面并非如此優秀，但是有時候又會超出人們的預期。”
超長壽命，長壽命鉛酸電池的循環壽命在300次左右，循環壽命最高可達到2000次以上，標準充電（5小時率）使用，可達到2000次。同質量的鉛酸電池是“新半年、舊半年、維護維護又半年”，最多也就1—1.5年時間，而磷酸鐵鋰電池在同樣條件下使用，將達到７－８年。綜合考慮，性能價格比將為鉛酸電池的4倍以上。
關于新能源汽車是走磷酸鐵鋰電池的路線和還是三元鋰電池的路線之爭，從來就沒有真正平息過。然而今年以來，相關部門向工信部遞交“關于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認為三元電池存在較大安全風險，應在商用車上暫緩使用。
從中國化學與物理電源行業協會獲悉，隨著我國新能源汽車中使用鋰離子電池比例不斷升高，鋰電池市場空間廣闊。有預測報告稱，隨著中國電動汽車銷量的大幅增長，鋰離子動力電池市場正進入黃金期，到2017年，動力電池產業規模將暴增至目前的400%。
大家可別小看了這次更換的電池，這說明比亞迪今后在新能源乘用車動力系統方面的轉型，將從原先的磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池轉型。磷酸鐵鋰電池曾經一度是比亞迪汽車最重視的技術，這次轉型是否意味著磷酸鐵鋰電池已經被放棄了呢？
隨著電動汽車的推廣和相關技術的發展，三元鋰電池（以下簡稱“三元電池”）已成為一種趨勢。在國內市場，乘用車紛紛換裝三元電池，其產能也不斷增長，磷酸鐵鋰電池由于能量密度相對較低而逐漸處于下風。如今，補貼提前退坡的“靴子”落地，在政策和市場因素的驅動下，有些電動物流車企業放棄三元電池改選磷酸鐵鋰電池。這種現象讓行業對動力電池市場產品格局的變化多了一份關注。
