在不久前出版的《自然》（Nature）雜志上，一篇題為《距離鋰電子電池革命僅余10年》（Ten years left to redesign lithium－ionbatteries）的文章指出，鋰離子電池性能和價格的演進速度正在放緩。

電動汽車產業的發展速度，足以用“奔跑”形容。但事關安全的標準、法規、技術等問題，跟得上這一產業在全球迅猛發展的腳步嗎？

近日，威馬EX5自燃事件持續發酵，再次將電動汽車，特別是動力電池的安全問題推到了輿論的風口浪尖，而這是威馬汽車被曝出的第二次起火事件。隨著我國新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車安全問題應該愈發得到重視。

可以說，續航超過300公里，純電動車才可以說是具有較強機動性的續航，而續航達到400公里，才擁有替代燃油車的能力。

據外媒報道，奧迪發布新款純電動超跑原型車——PB18 e－tron，該款車型配置了固態電池及800V充電系統，其最大動力輸出為570 kW，該款車型堪稱“激進版的未來高性能跑車”。

隨著新能源汽車戰略新興產業的大力發展，車載鋰離子電池用電池鋁箔的需求擴大，另一方面隨著國內汽車向輕量化、節能化方向的發展，汽車熱交換器的全鋁化在逐步提升，汽車熱交換器用釬焊箔的需求也不斷增加。

隨著國家政策的調整、車企對續航里程需求的提高，電池企業紛紛布局三元電池業務。但三元電池材料的不穩定性，使其在細分領域尤其是客車、專用車領域的應用并不理想。而與之相對的磷酸鐵鋰電池，卻顯示出了特有的優勢。

鋰是世界上最活潑的金屬，由于其化學特性太活潑，當鋰金屬暴露在空氣中時會與氧氣產生激烈的氧化反應，因此容易產生爆炸、燃燒等現象。

阿根廷決定對初級鋰出口產品征稅，將影響未來的鋰礦項目。與此同時，該國正加緊開采鋰這種礦物資源。

今年3月底起，碳酸鋰的價格一直在下跌，從15．35萬元／噸（99．5％電池級／國產）連跌五月，截止今日（8月27日）的8．9萬元／噸，跌幅近42％。

周三，SQM在紐約證券交易所舉行的投資者活動上發布了2025年鋰前景展望，并預計目前市場鋰需求為75萬至85萬噸碳酸鋰，此前預計為70萬噸。

鋰離子電池是一種可循環使用的儲能設備，也被稱為鋰離子二次電池，由正極、負極、隔膜和電解液體系組成。

當技術、工藝和原料來源都處于領先地位的SKI和LG化學尚且啪啪打臉的情況下，高鎳三元要想走上大規模批量化的路上，顯然還需要解決很多難題。

眾所周知，鋰離子電池產業從90年代初誕生以來，至今也才30余年的歷史。人們日常生活中所用到的鋰電池，主要涉及兩大產業：以手機電腦等為代表的3C消費類電子產品，以電動車為代表的新能源汽車。

隨著新能源汽車保有量的高速增長，廢舊動力電池規模近年來也不斷增大，從新能源汽車上退役下來的廢舊動力電池還有第二次生命，可以繼續發揮價值。

9月4日，國軒高科在互動平臺表示，公司青島二期項目主體建設已完成，目前設備正在陸續進廠安裝，計劃9月份正式投產；合肥經開區三元電池項目首條1GWh生產線將于今年9月中旬投產，其余生產線預計10月底陸續投產。

當地時間9月5日，通用汽車（GM）首席執行官Mary Barra在領英（LinkedIn）發布了一篇帖子，表示通用汽車將向位于美國密歇根州沃倫的電池實驗室投資2800萬美元，為電池業務引進新的測試室和先進設備。

據彭博新能源財經（Bloomberg NEF）最新的研究報告顯示，特斯拉在電池技術領域的領先優勢也為其帶來了持續幾年的成本優勢，并且也幫助其正面迎擊新競爭對手帶來的挑戰。

據外媒報道，現場集成儲能解決方案提供商Connected Energy已宣布與捷豹路虎合作，一起推進價值130萬英鎊的電池再利用計劃，建立二次電池價值鏈的關鍵部件。

據外媒報道，當地時間9月5日，有業界人士表示，三星集團電子領域附屬企業三星SDI將向捷豹路虎旗下電動車（EV）提供圓柱電池。