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7月2日,桑頓新能源科技有限公司(以下簡稱桑頓新能源) 在湖南湘潭九華產業園迎來了三期鋰電池工廠投產暨260wh/kg三元軟包電芯的量產,成為桑頓新能源布局新能源產業的又一次重要跨越。
隨著全球碳排放監管的加強,全球汽車制造商開始加大對電動汽車的研發與生產,相關電池企業和零部件生產商也在尋求擴大鋰離子電池的生產規模。一些投資者正借機尋覓各種收購時機。日產這一決定為其他熱衷于電動車產業的企業打開了大門。
近日,比亞迪在投資者關系活動會上透露,公司部分電池產品已對外銷售。同時,比亞迪將在今年推出全新一代的唐、秦和純電動緊湊型SUV元EV360和宋MAX的插電式混合版本。
日前,在清華大學召開的氫能產業發展創新論壇上,北汽集團總經理張夕勇透露,面向2022年北京冬奧會,北汽正在開發續駛里程超過450公里的第四代氫燃料電池客車,以及續航里程超過350公里的第二代氫燃料電池物流車。
業內人士認為,2018年下半年,汽車的高端化進程需求將帶動資源端、材料端重回較強景氣度。此外,受益于國內消費類車型和海外電池產業鏈輸血,電池材料企業的盈利能力將得到改善,分化后進入海外產業鏈的企業盈利確定性強。
近日,記者從交通運輸部新聞發布會上獲悉,交通運輸部將實施8項重點任務,到2020年實現“交通運輸污染防治攻堅戰任務圓滿完成”的既定目標,推動交通運輸轉型升級、提質增效,更好地服務交通強國和美麗中國建設。
與目前市面上的液態鋰離子電池相比,固態鋰離子電池使用固態電解質,不可燃、無腐蝕、不揮發、不存在漏液問題,且能量密度相對更高,在支持電動汽車長距離行駛方面更有優勢,因此備受市場關注。
眾所周知,傳統的干電池和鉛酸電池,如果回收和處理不當會對環境造成巨大危害。相比之下,鋰離子電池被普遍認為是環保無污染的“綠色電池”。然而,事實情況是鋰離子電池生產和回收不當同樣會產生污染。
盡管從環境保護和資源節約方面考慮,鋰電池回收問題已經迫在眉睫,然而鋰電池結構復雜,規格不一,回收再利用難度比較大,因此我國鋰電池回收的產業化之路還很漫長,鋰電池回收存在的一些問題亟待我們去思考、去解決。
按照相關規劃,到2020年,國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心預測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。這些不能繼續使用的動力電池,將何去何從?
鋰離子蓄電池的大規模制造將有助于推動電池價格到2030年降至每千瓦時70美元。2017年電池組的平均價格為每千瓦時208美元,壓縮了電動汽車利潤率,約占電動汽車總成本的五分之二。
惠南還透露,廣汽新能源正在研發電池,未來也將自己生產電池,并且在新的產業園里生產。古惠南稱,廣汽新能源不會做所有的事情,要聯合周邊的伙伴把成本降下來。
動力電池第一批退役潮正在襲來。在業內看來,動力電池在新能源汽車上的使用年限一般在3-5年左右,當電池容量降至75%左右,就要被淘汰。由此測算,第一批投入市場的新能源車動力電池基本處于淘汰臨界點。來自中國汽車技術研究中心的預測顯示,2018-2020年全國累計報廢動力電池將達12-20萬噸,而到2025年這一數字將飆升到35萬噸。
我國境內年報廢鉛酸蓄電池600萬噸左右,呈逐年增長的態勢,雖回收率較高,但在回收、貯存、處置、利用的過程中,仍有大量的環境污染現象。
縱觀整個鉛酸蓄電池市場,從競爭數量、行長率、退出壁壘、同質化程度,以及競爭層次來看,鉛酸蓄電池行業處于成熟階段,但行業整體素質參差不齊,受到企業自身因素的局限,多數企業集中于低端產品,打價格戰,目前市場上現有企業競爭激烈。
鋰離子電池發展已近三十年,各方面都取得了長足的進步。然反觀近年,鋰電池安全事故頻發、數次登上頭條的新聞,不僅造成巨大的財產損失、人員傷亡,更是令消費者以及業內人士信任度大幅降低。
據外媒報道,韓國SK創新(SK Innovation)星期四表示已經實現鋰離子電池的商業化生產。電池當中鎳的成份有所增加,而鈷等昂貴成份有所減少,進而使電池的生命有所延長及成本下降。