傳統鉛酸電池。鉛酸電池比能量低，在新能源車重所需要占用的整體質量以及體積比較大，一次充電可行駛的歷程比較短；使用壽命短，且后期使用成本高。此外，鉛酸電池充電時間長，鉛是重金屬，存在污染，與新能源動力車的概念背道而馳。

德國太陽能和氫能研究所近日開發出一款可用于電動汽車的高循環壽命鋰電池，這款鋰電池的功率密度為1,100瓦/千克。

北京2018年最后一期搖號相關數據于25日公布，其中顯示已有超42萬人申請新能源小客車指標，預計新申請者需輪候至2026年才能獲得指標。

2012年來，鋰電池行業保持高速增長，并加劇對傳統電池的替代。業內預計，未來鋰電池的增速依然能保持年均近25%。

近日有自媒體稱，根據國家發改委相關新規，2019年起混合動力車將正式退出新能源行列，劃歸為燃油汽車，新政后續將對混動車輛上牌、補貼等造成影響。

2012年鋰離子電池占全球鋰終端需求的41%，鋰離子電池的輸入輸出性能主要取決于電池內部材料的結構和性能。這些電池內部材料包括負極材料、電解質、隔膜和正極材料等。其中正極材料是最核心的關鍵材料，占據鋰電池成本的30-40%。消費類電子產品市場（筆記本電腦、平板電腦、智能手機等）的快速擴張帶來鋰電池需求的爆發式增長。

盡管鋰電池行業前景光明，但如今產能過剩苗頭已初步顯現。伴隨著這大量看到了巨大商機，在過去幾年中，傳統汽車配件商、鋰電池原材料企業、民營汽車生產商等都在大規模進入動力鋰電池行業，在長三角、珠三角等地聚集，各地方政府也將鋰電池作為大力扶植的產業，鼓勵國企和民企進入。

眾所周知，鋰電池是一種能量密度很高同時放電率較低的一種電池技術。盡管鋰電池是目前市面上大部分電子數碼產品主要的電源形式，但是其依靠電解質基本化學反應的原理已經維持了接近二十年而沒有任何改變。最近一項來自日本的最新研究結果似乎將有可能結束鋰電池通過電解質供電的這一漫長局面。

為什么說電池是電動汽車的心臟？這要先從電動汽車的歷史說起。一說起電動新能源車，很容易將其歸納為一個全新的技術以及事物。其實，電動車的歷史遠比想象的早，甚至早于燃油汽車。

電池作為一種將化學能轉化為電能的裝置，從1746年的“萊頓瓶”發展至今，被大類區分近20種。近年來，得到市場關注的新型電池更是層出不窮。

日前，日本PowerJapanPlus公司開發出陽極和陰極都是碳材料的雙碳性電池（Dual-carbon）技術，稱該項技術生產的電池與鋰離子電池相比，在同等能量密度條件下，安全性更高，壽命更長，充電速率更快。該雙碳性電池被稱為瑞登雙碳性電池（Rydendualcarbonbattery）。

鋰電池在我們生活中日常可見，除了電動汽車中會應用外，更多地見于手機、平板電腦等電子產品，而它們的性能每時每刻都在衰減。

來自美國橡樹嶺國家實驗室(ORNL)的科研人員，從廢棄汽車輪胎獲取炭黑，并適當調節其微觀結構特征，加工出應用在鋰離子電池組上的高性能、低成本碳素陽極材料。

依托中科院青島生物能源與過程研究所建設的青島儲能產業技術研究院成功開發出新一代全固態聚合物鋰電池。

鋰電池在使用過程中會產生枝晶，枝晶斷裂不僅會導致電池容量衰減，壽命打折，還可能刺透隔膜使電池短路起火引發安全問題。

與此同時，新能源汽車的電池需求增長迅猛，鋰電池企業數量從2008年的10余家飛速增長到目前的100余家。新一輪動力電池擴張熱潮正在展開。

如果未來有一家公司完成了對電動車的顛覆，那么它的創新很可能來自最核心的部件——電池，當前被廣泛采用的鋰電池，其技術在10年來一直停滯不前。如果一輛電動車3分鐘就能充滿電還能帶你狂奔數百公里，那它一定會改寫交通工具發展史。

動力電池行業暴露出產能利用率低、高端產能不足、低端產能過剩的問題，成為行業健康發展的障礙。造成這一問題的原因與政策補貼的驅動作用、過度擴產、盲目投資等相關。

隨著新能源汽車電池技術的更新迭代，鋰電池是現如今一個不錯的解決方案。但受限于自身的性能、性價比等原因想要取代鉛酸電池大哥的地位還有很長一段路要走，而本就利潤十分薄弱的鉛酸電池一旦征收消費稅，或致鉛酸電池行業崩潰。新型環保鋰電池將迎來新突破，而采用鋰電池作為動力來源的電動車將會在未來的市場競爭中更具優勢。

啟停蓄電池（可吸收式玻璃纖維網蓄電池）主要應用在帶有起停系統的汽車上。與傳統鉛酸蓄電池相比，啟停蓄電池的技術更加先進，能更好地解決發動機頻繁啟動的壓力，以及車用電池上不斷增長的電力負荷。