電池的續(xù)航時間與多個因素有關(guān)，最關(guān)鍵的是產(chǎn)品本身的低功耗特性， 還有電池本身自放電特性。

目前我們所見到的軟包電芯均是使用鋁塑膜為包裝的材料的電芯，廣義來講，鋰離子軟包電芯分為兩大類，一類是使用鋁塑膜作為包裝的電芯，另一類是金屬外殼電芯，金屬包裝電芯又包括鋼殼、鋁殼等等。

究竟是什么限制了鋰電池的能量密度?電池背后的化學(xué)體系是主要原因難逃其咎。

燃料電池是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。

MCFC屬高溫燃料電池，其工作溫度在600～650℃。作為第二代燃料電池在近10余年來獲得了長足進展。MCFC被美國認為是下一世紀(jì)的燃煤電廠的光明未來。

能量密度(Energy density)是指在單位一定的空間或質(zhì)量物質(zhì)中儲存能量的大小。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。電池的能量密度一般分重量能量密度和體積能量密度兩個維度。

鋰離子的傳輸對于電解質(zhì)和電極材料都有著十分重要的意義，尤其是固態(tài)電解質(zhì)。

用儲存過程中電壓降低的速率來表征自放電的大小。該方法操作簡單，缺點是電壓降并不能直觀地反映容量的損失。電壓降法最簡單實用，是當(dāng)前生產(chǎn)普遍采用的方法。

學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界一直努力追求實現(xiàn)鋰離子電池優(yōu)異的倍率、高低溫充放電、循環(huán)壽命等電化學(xué)性能。但是，從成熟產(chǎn)品的角度去看，總是面臨著“蹺蹺板”問題，即鋰離子電池某些性能的提升會伴隨著其它性能的降低，如何找到平衡點?讓我們先從鋰離子電池的基本電化學(xué)特性談起。

一個幽靈，原材料匱乏的幽靈，正在全球制造業(yè)廠商的上空飄蕩。8月27日，據(jù)媒體報道，受主要產(chǎn)地民主剛果政局持續(xù)動蕩的影響，全球正在陷入一場“鈷焦慮”風(fēng)潮當(dāng)中，該風(fēng)潮可能危及新能源汽車、智能手機等多種與民眾生活息息相關(guān)的產(chǎn)品的價格。

鋰離子電池的生產(chǎn)制造是由一個個工藝步驟嚴密聯(lián)絡(luò)起來的。大體來說，鋰電池的生產(chǎn)包括極片制造、電芯制作以及電池組裝三部分。在這三個大的工序中又有數(shù)道關(guān)鍵工藝，不同的生產(chǎn)工藝生產(chǎn)的電池性能差異很大。在3個制程中增加等離子清洗可以極大提高電池制造工藝水平。

電解質(zhì)由液態(tài)換成固體之后，鋰電池體系由電極材料-電解液的固液界面向電極材料-固態(tài)電解質(zhì)的固固界面轉(zhuǎn)化，固固之間無潤濕性，界面接觸電阻嚴重影響了離子的傳輸，造成全固態(tài)鋰離子電池內(nèi)阻急劇增大、電池循環(huán)性能變差、倍率性能差。

2018年4月4日，國家工信部發(fā)布新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2018年第3批），共包括304款車型。其中新能源乘用車49款，新能源客車144款，新能源專用車111款。動力電池應(yīng)用分會研究部對其中的新能源客車及其配套情況進行了整理，詳情如下：

鋰離子電池被廣泛應(yīng)用于我們?nèi)粘Ｉ铑I(lǐng)域。隨著便攜電子設(shè)備以及電動汽車等新興電子產(chǎn)品對高容量儲能裝置的迫切需求，傳統(tǒng)鋰離子電池已經(jīng)遠不能滿足我們對能量存儲的需求。鋰硫電池由于高的理論比容量和能量密度，以及硫的低成本和環(huán)境友好等優(yōu)勢被視為最有應(yīng)用前景的高容量存儲體系之一。

中國已然成為鋰電領(lǐng)域的最大應(yīng)用市場，市場與政策的雙引擎加持促進鋰電池的發(fā)展，加上新能源汽車、車聯(lián)網(wǎng)、智能制造等行業(yè)的蓬勃發(fā)展，進一步加速了鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，鋰電的產(chǎn)銷量逐年增高。然而，隨著產(chǎn)業(yè)鏈逐漸走向成熟，新能源汽車的補貼滑坡并逐步退出，加上補貼新政提高了鋰電補貼的門檻，尤其是在電池的能量密度方面的要求，市場競爭加劇，處于產(chǎn)業(yè)鏈中游的鋰電企業(yè)面臨著上、下游的雙重壓力。

5月3日下午，由GNEV官方機構(gòu)主辦、第一電動網(wǎng)承辦的“中國汽車新硅谷2018長三角未來汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新論壇”在上海奧迪國際賽車場空中餐廳舉行，卡耐新能源董事長于洪濤就“動力電池技術(shù)發(fā)展趨勢”發(fā)表主題演講稱，動力電池的評價標(biāo)準(zhǔn)是多維度的，比能量并不是評價動力電池的主要指標(biāo)，在安全性以及使用壽命等方面全面發(fā)展，才能贏得市場認可。

外媒報道，特斯拉宣稱其車載電池的能量密度位居市面上所有同類產(chǎn)品的前列，且該款電池的鈷金屬用量也相對較少。特斯拉為Model3車型設(shè)計了蓄電池架構(gòu)，其采用了體積較大的2170電芯，還與松下開展合作，在特斯拉旗下的內(nèi)華達州1號超級工廠制造該款電池。

近日，當(dāng)升科技表示，公司目前已經(jīng)實現(xiàn)高鎳811正極材料批量生產(chǎn)，其生產(chǎn)的811正極材料主要用于新能源汽車動力電池。2018年年初，國軒高科表示已經(jīng)開發(fā)出三元811材料軟包電芯，能量密度能夠達到302wh／kg。目前國內(nèi)還有杉杉能源、寧波金和等企業(yè)高鎳811材料實現(xiàn)量產(chǎn)，天津巴莫、廈門鎢業(yè)、天力鋰能等高鎳811項目也在穩(wěn)步推進。

英媒稱，比利時校際微電子中心研制出一種創(chuàng)新型固態(tài)鋰離子電池，充電2小時就達到每升200瓦時的能量密度。

特斯拉這兩天再度賺足眼球。外媒報道，特斯拉近日在股東郵件中提供了特斯拉Model3的電池技術(shù)明細，其中包括目前其電池所采用的原材料配比。