而對于電池容量更大的電動汽車來說，快速充電更是迫在眉睫的需求。

據外媒報道，奧迪公司稱，到2020年，奧迪電動車型將能夠在不到12分鐘的時間內快速充電至80%。

這種電動公交客車可以在起點和終點站利用車輛周轉時間充電，整車配裝50千瓦時左右電池就可滿足單程運行的要求，電池的重量減輕50%，購買和使用成本大幅下降。

邁入十二五開局年，隨著快速充電純電動客車推向市場，兩種路線之爭也逐漸浮出水面。究竟是”涓涓細流入大海”的慢充路線好，還是10分鐘就充滿電的快充路線更可行?快速充電的鈦酸鋰電池是否會顛覆電動汽車的發展模式?快充路線又能否經得起市場考驗呢?作者為此展開了調查。

國內動力電池企業對于快充技術的探索未曾停止。鈦酸鋰、多元復合鋰和磷酸鐵鋰技術路線多方爭霸已經在國內快充市場上展開拉鋸戰，目前來看幾種技術路線各有優劣。

鋰電池是大家非常熟悉的電子產品，目前廣泛應用于手機、筆記本電腦及電動汽車等產品。不過，鋰電池的聲譽也為充電時間長、使用壽命短等頑疾所困。近日，新加坡南洋理工大學研究小組發明了一種新型快速充電電池，能在2分鐘內充電70%，且使用壽命長達20年，是當前電池使用壽命的10倍。

隨著移動設備功能不斷完善，電池續航的時間便捉襟見肘了，因此各類無線充電技術和快充技術被廣泛提及，但是普及起來并不容易。為解決續航的根本問題，最近有研究人員開始研發一種量子電池。

日本東芝公司日前宣布開發出新一代電動車專用鋰電池，快充僅需６分鐘。

盡管各廠商都在宣傳電池可使用時間和快充技術，讓你隨時充電隨時走，可誰又能保證不會有急事沒辦法充電呢？所以讓電池保持一個良好的健康度還是有必要的，尤其是我們習慣了不帶現金出門，手機一旦沒電自動關機，會讓你面臨著非常大的窘境。

近年來在國家多項政策的引領和支持下，新能源汽車行業飛速發展，據統計，2017年生產新能源汽車79.4萬輛，銷售77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。而新能源汽車的核心是三電：電池，電機和電池管理系統，其發展的根本仍然是汽車動力的源泉——電池！

經常有消費者抱怨自己買到的電動車電池總是出現問題，不是接觸不良燒了就是總感覺不夠用，拿去經銷商那里換，還被說是沒問題，同樣，經銷商們也經常頭痛電池的問題，明明是消費者自己使用不當，到最后自己要不然虧錢要不然落個“奸商”的名號。

日常用車中很多人會發現自己的新車剛買回來的時候，動力十足，開個2天都不用充電。但是用過一段時間之后，就會覺得，車子似乎沒有剛買的時候那么有力了，甚至在電池沖飽的情況下，跑的里程也沒有之前剛買的時候跑的遠。

導語：為什么現在都不能更換手機電池，只能內置電池，可算漲知識了

首先得保證自己有個好的充電器，差勁的充電器，電池還沒用壞，充電器倒先壞了。

蘋果手機上采用的是鋰離子電池，根據電池原理特性，它對溫度還是非常敏感的，正常的工作環境溫度為0°至35°C。

超級電容電池是在超級電容器的基礎上研發出來的一種電池，這種電池具有非常顯著的特點，是比傳統電池更加強勢一種電池，在許多方面的應用非常的多，比如說在新能源汽車、有軌電車等等。

天冷了，如何提高磷酸鐵鋰電池包低溫性能？現在已是快到十月份了，氣溫也開始慢慢的下降，這對磷酸鐵鋰電池包低溫性能是一個考驗。

長期以來，燃料電池一直被視為有前途的動力源。但是大多數燃料電池太貴，效率太低或兩者兼而有之。威斯康星大學麥迪遜分校的團隊受生物學的啟發，開辟了一種新方法，他們設計了一種燃料電池，使用的是更便宜的材料和一種能夠使電子和質子穿梭的有機化合物。

最近幾年里，國內新能源汽車主機廠紛紛建立自己的電池生產企業，在產業剛剛興起之時，這無疑是明智之舉，也是必然趨勢。因為中國電池技術歷史傳承并不久遠，標準并不成熟。

鉛酸蓄電池的應用歷史最長，技術最為成熟，是成本、售價最低廉的蓄電池，已實現大批量生產。其中閥控式密封鉛酸蓄電池(VRLA)一度成為重要的車用動力電池，應用在眾多歐美汽車公司開發的EV和HEV上，例如通用在20世紀80年代和90年代分別開發出的Saturn和EVI電動汽車等。