電池百科
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近日,比亞迪和寧德時代都爆出明年將推出高鎳811電池的消息!而此前的印象中,兩位巨頭似乎對高鎳811電池并不積極,因為比克電池、國軒高科等企業早就量產了高鎳811電池。
動力電池是新能源汽車以及純電動汽車動力所在,是其核心部件之一。對于汽車生產企業來說,不掌握動力電池的絕對主導權的話,極其容易喪失市場競爭的主動性。
我國的新能源汽車產業已經取得重要進展。從2011年開始到今年上半年,已累計銷售各種新能源汽車超過一百萬輛,從2016年世界新能源汽車銷售的分布圖可以看出,在數量上中國遙遙領先,遠超過歐洲的總量,也超過了美國的總量。今天主要談談動力電池的成績與問題。
動力電池性能涵蓋了安全性、循環壽命與日歷壽命、能量密度、倍率充放電能力、耐受振動與高低溫環境的適應性、產品批量生產一致性以及成本等多方面,真正的制高點不僅僅是能量密度,而是多項指標綜合優化組合所構成的。
早在1994年初,王明旺、王威兩兄弟敏銳捕捉到了電池行業的發展前景,一頭扎進電池行業,從鎳氫電池、鋰離子電池模組、到如今的汽車動力電池領域、儲能系統領域,欣旺達憑借不斷的自我技術革新成為我國鋰離子電池行列的領頭羊。
雖然受高鈷價和國內補貼新政的雙重刺激,各大車企與電池廠商爭相邁向高鎳之路,但是受制于技術難度,通向811之路似乎并不太平攤。
伴隨第一批服役的動力鋰電池集中進入退役期,2018年或出現動力電池回收利用的小高峰。今年以來,電池回收政策紛紛出臺,各大企業也在加速占山頭,通過綁定車企和電池廠商,搶占回收入口,提高市場占有率。
汽車巨頭們的不同舉措,將整車企業在動力電池上的矛盾顯現出來。動力電池是電動汽車最核心的部件,占整車成本的一半左右。而自建電池工廠可以降低研發成本,利于自身產品線整合。
在對動力電池的回收方式、政策法規,以及國內外的具體探索案例后發現,不管是從電動汽車的總保有量、電池的使用壽命,還是政策的完善度與經濟效益等角度來說,動力電池回收行業的成熟度都還處于比較初級的階段,遠不如輿論里看上去的那么熱鬧和光鮮!
最新估計顯示,迄今為止,韓國六家燃料電池生產公司已經部署了近300兆瓦的燃料電池。公司之間的競爭導致了越來越多的創新發電方法。