新能源汽車的技術進步有三個關鍵點，一是安全，二是壽命，三是能量密度。

實行電能替代是我國實現(xiàn)經(jīng)濟穩(wěn)步增長、走向制造強國的最佳途徑之一，動力電池業(yè)的高產(chǎn)已經(jīng)為我國制造業(yè)做出了榜樣。

近日，國務院辦公廳發(fā)布《關于印發(fā)生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案的通知》(以下簡稱《責任延伸制度》)，確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產(chǎn)品實施生產(chǎn)者責任延伸制度。那么，《責任延伸制度》講了啥，我國鉛蓄電池的回收亂局能就此終結嗎?

從監(jiān)測結果可以看出，電池質(zhì)量不過關已經(jīng)成為威脅平衡車安全的重點問題，這些質(zhì)量問題主要體現(xiàn)在以下兩方面。

銅箔是鋰電池的重要原材料，業(yè)內(nèi)專家預計，2017年銅箔缺口將進一步擴大，尤其是鋰電銅箔缺口或達到1000噸/月，2017-2018年鋰電銅箔將繼續(xù)維持供不應求的局面，直到2019年鋰電銅箔企業(yè)完成新一輪的產(chǎn)能擴張，供應狀況或?qū)亩倘鞭D(zhuǎn)為過剩。

第四、五批推薦目錄趕在新版新能源汽車補貼政策出臺之前發(fā)布，意在解決新能源汽車商品積壓問題和明確已售新能源車按原版補貼標準執(zhí)行。現(xiàn)在看來并非如此。

2017年1月1日，全新的新能源汽車推廣應用補貼政策正式實施，讓行業(yè)和市場結束了等待，迎來了變革的新階段。

鋰電池外殼材料一般分為鋁殼和鋼殼，方形鋰電池主要采用易加工成型的鋁材料作為外殼材料，而圓柱形鋰電池則多采用具有較強物理穩(wěn)定性的鋼材材料作為外殼材質(zhì)。

新能源汽車的發(fā)展是拉動電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強大動力，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，已經(jīng)成為國家大力支持的重要產(chǎn)業(yè)之一。

從2016年下半年開始，動力電池產(chǎn)能結構性過剩問題被媒體和業(yè)內(nèi)專家屢屢提及。近期，據(jù)相關媒體報道，隨著資本的涌入和相關政策的刺激，動力電池產(chǎn)能結構性過剩問題越來越嚴峻。

電動汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展需要進行技術儲備，固態(tài)電池有望成為我國下一代車用動力電池的重要技術路線。

管理收緊、門檻提高，是業(yè)內(nèi)對“準入”的共識。針對動力電池監(jiān)管，“準入”強調(diào)要建立動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)、進行生命周期溯源、更加重視產(chǎn)品安全，優(yōu)化監(jiān)管體系，為動力電池發(fā)展指明了方向。

業(yè)內(nèi)人士分析認為，鉛價上漲的原因，一部分歸咎于國內(nèi)外鉛礦大規(guī)模減產(chǎn)；加之國內(nèi)環(huán)保審查趨于嚴格，再生鉛產(chǎn)量大幅削減，這些都在一定程度上影響了鉛市的供應格局，從而引起原料鉛價格大漲。

近日，日本在燃料電池汽車的推廣上又取得了里程碑意義的進展——東京安裝的全球第一座高壓水電解型制氫站開始了驗證實驗階段。

而作為低速電動車的動力之源，動力電池直接關乎著低速電動車的安全性和可靠性，低速電動車想要健康穩(wěn)定發(fā)展，一場動力改革也勢在必行。

此外，化成也是電池制造過程中時間最長、占用廠房面積最大的一道工序。因此，如何縮短化成時間，提高生產(chǎn)效率一直是鉛蓄電池生產(chǎn)廠家特別關注的一項重點技術。

自2001年中國加入世界貿(mào)易組織以來，我國電動自行車行業(yè)憑借勞動力成本等優(yōu)勢，生產(chǎn)出了占世界95%的電動自行車，成為全球電動自行車行業(yè)的領導者。

一直以來，我國新能源汽車電能補給方案有“充電模式”和“換電模式”之爭。2015年之前，主要分為“充電派”和“換電派”。前者以南方電網(wǎng)聯(lián)合比亞迪主導，后者以國家電網(wǎng)聯(lián)合眾泰汽車主導的。

三元鋰電池在新能源乘用車和專用車中的搭載比例正逐步提升，三元材料也正逐漸成為主流正極材料。

電池設備行業(yè)處于電池產(chǎn)業(yè)鏈上游，其重要性不言而喻。2016年上半年，從數(shù)據(jù)來看，鋰電池設備企業(yè)整體向好，部分企業(yè)甚至實現(xiàn)了同比業(yè)績翻番。