盡管國內對新能源汽車的補貼政策已經開始退坡，但逐漸豐富的基礎設施和愈發豐富的可選車型也讓消費者們開始接受新能源汽車的普及。除了作為限購地區無法購買燃油汽車的替代解決方案之外，新能源汽車也有許多得天獨厚的優勢。安靜的駕駛環境、清潔的能源類型和低廉的用車成本，甚至包括起步時瞬間輸出的超大扭矩，都能讓身邊不少開燃油汽車的朋友羨慕不已。

導讀： 全球2019年上半年的鈷原料需求增量預計不超過5000噸，不考慮全球隱性庫存，供應端中色，合縱，佳納等在剛果有投資的中資冶煉廠2019H1預計可新增超過2000噸供應量，此外RTR預計可新增約3000噸供應量，SMM預計明年上半年全球鈷基本面依舊不樂觀。

重量是效率的敵人。對電動汽車來說，最重的組件就是電池了。為了把重量分散開來，沃爾沃開發了一新設計，通過把超級電容器裝進碳纖維板中，讓車身變成電池。這是個不錯的想法，前提是不出車禍。

“冬天怕冷跑不動、電量不足跑不遠，電池衰減太快跑不久”是制約我國北方地區純電動公交車發展的三大難題。記者在8月8日舉行的第八屆中國包頭·稀土產業（國際）論壇上獲悉，由淄博國利新電源科技有限公司國內首創的稀土新電源——電容型鎳氫動力電池在純電動公交車領域應用實現重大突破，百余輛公交車已安全運行千萬公里，為引領純電動車快速發展提供了強有力的技術支撐。

1990年，日本sony公司成功開發出第一代鋰離子電池。由于其綜合性能優于已有的Ni/Cd電池、Ni/M(H)電池，且無記憶效應，無環境污染，因此，鋰離子電池很快就占領了二次電池市場。

電動自行車鋰電池的價格越高，那么性能方面應該就越強，而性能一般指的就是涂碳鋁箔對電容的性能作用，大概分了六種。

據英國《國際財經時報》消息，韓國一名科學家發現一種新的超級電容，能有效解決當前電動汽車車載電池續航里程的瓶頸。

第一批電動汽車運行已經超過20萬公里，從電池的使用壽命來看，自2018年起，國內首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”。隨著電動車高速發展，逐年遞增的退役電池將成為一種態勢。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。

導讀： 為了緩解環境和能源危機，原本以汽油為主的交通工具逐漸被新能源所替代，在政策的大力推動下，電動汽車、新能源和可再生能源成為必然趨勢，成立于2011年的寧德時代則是這個新能源時代的“產物”。

鋰離子電池是一種二次電池，它主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作。隨著科技的發展，鋰離子電池的應用幾乎已覆蓋了我們的生活，例如智能手機，平板電腦，筆記本電腦，游戲控制器，無繩電動工具，美容產品，數碼相機，攝像機，汽車等等都依賴于鋰離子電池。

冬季這五項汽車保養一定要做，別偷懶，謹防萬一！

機械性能與電化學性能的矛盾。由于 OH- 離子的質量是 H+ 離子的 17 倍，因此理論上同樣離子交換容量的 AEM 與 PEM 相比，其離子傳導率僅為質子傳導速率的 1/4。

導讀： 珠海銀隆內斗鬧劇背后離不開利益的爭奪，但更為關鍵之處則在于錯判技術路線，導致其在新能源汽車市場崛起的背景下，漸行漸遠，逐漸落伍。

讀者現在都了解的是：ModelS的電池位于車輛底部，采用的是松下提供的18650鈷酸鋰電池，整個電池組包含約8000塊電池單元;鈷酸鋰電池能量密度大，但穩定性較差，為此Tesla研發了3級電源管理體系來確保電池組正常運作。

正極材料一直是鋰離子電池核心，它的選擇直接決定了電池性能的高低。正極材料的選擇主要是，可逆脫鋰和嵌鋰的過渡金屬氧化物，是鋰離子電池的重要成分之一。

隨著我國新能源汽車快速的增長，帶動鋰電池高鎳正極材料，在廠商對鋰電池能量密度高要求下，三元材料的市場需求量始終保2.1萬噸；三元材料接替2016年的磷酸鐵鋰成為2017年增速最快的正極材料。

根據中國有色金屬工業協會鋰業分會統計，2017年我國鋰離子電池正極材料產量32.3萬噸，同比增長49.54%，消耗碳酸鋰約11萬噸，同比增長52.14%，十多家企業正極材料的產量超過1萬噸。

正極材料的性能是制約鋰電池容量的重要因素。常見的正極材料有：鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等。

近年來，我國新能源汽車產銷量的雙豐收帶動了整個上下游產業鏈快速發展，特別是對動力電池的需求量不斷攀升。由于動力電池占新能源整車制造成本大約30~40%，要使新能源汽車更具價格優勢，形成足夠的市場競爭力，必須降低動力電池成本。而在動力電池的構成成本當中，正極材料的成本超過40%，所以如何降低正極材料的成本成為關鍵。

今年補貼繼續退坡，電池企業議價能力將更為強勢。而隨著杉杉股份等領軍企業規模化產能的逐步建設和釋放，這些大企業議價能力變強，預計在2018下半年負極材料價格將開啟下滑模式。2017年漲價潮后，負極材料于今年或將再度走向降價節奏。