據臺灣“中央社”7月9日報道，日本經濟產業省正在研究新的日本汽車發展戰略，以2050年左右為目標，將目前以汽油為主要動力的日本汽車，轉換為電力或混合動力的“電動車”。

7月10日，工業和信息化部在官網發布了第309批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。申報本批《公告》的汽車、摩托車、低速汽車生產企業共計592戶，新產品共計2176個。

作為電動汽車的“心臟”，動力電池的進步成就了今天的電動汽車，也決定著未來電動汽車市場化的步伐快慢。2018年，動力電池產業進入發展快車道，隨著電池新技術不斷成熟，動力電池的安全性也逐漸成為各方關注的焦點。

隨著新能源汽車動力蓄電池退役潮的逐步到來，我國蓄電池回收利用成為一個緊迫問題。近日工信部發布公告稱，自今年8月1日起對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

說起中國的新能源汽車話題，就一定繞不開比亞迪。雖然它在中國的口碑毀譽參半，但作為為數不多掌握“三電”(電池、電機、電控)核心技術的新能源汽車制造商，在動力電池制造與技術研發方面，實力不可小覷，即使在國際上也起著舉足輕重的作用。

EnergyTrend預測，全球汽車市場上電動汽車的份額將在2020年達到5%，2023年達到8%-9%。

鋰電池比能量及能量密度高、自放電率低、無記憶效應且對環境無污染，其各方面性能均優于其他儲能電池，因此在工業儲能電池中占比逐步提高。

近年來，新能源汽車成為汽車產業的新“風口”。尤其在國家提供補貼的激勵下，不少企業都希望搭上這班順風車，一時間，各種新興造車公司層出不窮

國內來看，繼上海、蘇州、佛山、武漢等地之后，近日廣東發文明確提出加大對氫燃料電池汽車的補貼力度，推進燃料電池汽車產業發展

在政策扶持和市場資本的推動下，新能源汽車的產銷大幅增長，這也快速的推動動力電池的“井噴”新時代，相應的也拉動鈷鋰需求。

首先在汽車“通往零排放”的道路上，電力驅動是必由之路。性能優秀的動力電池，則依賴于電池系統核心技術與電池制造技術。龍叔上周就深入到上汽通用的實驗室和動力電池發展中心去深入了解別克VELITE6的動力電池技術及生產細節，收獲頗深，與君分享。

7月10日晚間，上海發布、上海臨港官方微信雙雙宣布，規劃年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港。

近日有媒體報導中國動力電池大廠寧德時代獲得寶馬集團(BMWG.DE)40億歐元訂單后，寧德時代周二晚刊登澄清公告稱，目前公司僅獲得寶馬公司的購買電池意向，但這并不代表訂單和實際銷售，未來該事項仍存不確定性。

據外媒報道，隨著電動汽車銷量的增長，以更高效工藝開發電池必備材料的新公司Pure Battery Technologies正籌集資金建設示范工廠。

韓國一家工廠里的工人們正忙著提取世界上最令人垂涎的金屬，用于電動汽車中作為電池的原材料。

德國工業聯合會原材料安全部門負責人馬蒂亞斯·瓦赫特(MatthiasWachter)表示：“電池原材料供應遭遇瓶頸的風險正在快速增加，因為需求量增長速度已經遠遠高于原材料產能了。如果沒有足夠的原材料供應，比如鈷、石墨、鋰以及錳等，就不會有‘德國制造’的未來科技。”

近日，某獵頭網站上一則低調的招聘信息引起了筆者的好奇——天齊鋰業股份有限公司（以下簡稱“天齊鋰業”）招聘電池回收方向研發工程師，此職位負責或參與鋰電池回收新技術的研發。難道天齊鋰業也要分羹鋰電回收？

2020年，國內七家主要動力電池廠商的生產能力將達到100GWh，能夠滿足200-300萬輛純電動汽車的需要。而目前行業預計到2020年國內新能源汽車產銷量在200萬輛、180萬輛左右，其中純電動汽車預計在140-160萬輛。

回想在2016年的時候，提到新能源車這個話題，各個媒體上看到最多的關鍵詞恐怕是“騙補”。而就在2年后的2018年，再提起新能源車，恐怕幾乎每個人都會用“趨勢”兩個字來形容。

ACB News《澳華財經在線》6月15日訊 Magnis Resources Limited (ASX: MNS)6月14日宣布，其所在的Imperium3 New York（iM3NY）集團位于紐約的鋰離子電池超級工廠（Gigafactory）項目自啟動以來已取得多項重大進展，Magnis通過Imperium3國際集團直接或間接持有該項目43%股權。