這種能“起死回生”的神奇電池有望用作大規模儲能技術，解決目前風能、太陽能等發電不連續、不穩定的難題，實現清潔能源高效利用。

電動汽車在使用中，消費者最為擔心的還是充電時間和續航里程的問題，在目前的技術水平下，充電時間與續航里程難以兼得，因此動力電池也就發展出了兩條路線，一種是專注續航里程的比能量派，主要是通過不斷的提高鋰離子電池的比能量，從而增加電動汽車的續航里程;第二種是專注減少充電時間的快充派，主要是通過改善鋰離子電池的快充性能，縮短電動汽車的充電時間。

由前文對動力電池組裝產線生產工藝流程特點的分析，從控制系統角度看：PLC，機器人、掃碼、物料傳輸、檢測、測試、焊接、自適應、MES(制造執行管理系統)是整條產線中需要解決的關鍵技術，也是適用多規格小批量生產形態的重要技術支撐。

方法學認為構造系統：應該圍繞對象而不是功能;而面向對象劃分問題：應該以功能而不是以步驟。

鋰是化學周期表上直徑最小也最活潑的金屬。體積小所以容量密度高，廣受消費者與工程師歡迎。但是，化學特性太活潑，則帶來了極高的危險性。鋰金屬暴露在空氣中時，會與氧氣產生激烈的氧化反應而爆炸。

電池芯爆炸的類形可歸納為外部短路、內部短路、及過充三種。

電芯生產過程中有缺陷導致或因為長期振動外力使電芯變形所致。

電池過充，導致著火、爆炸;磷酸鐵鋰過充至5V以上大部分會冒煙，而三元電池一旦過充，會發生爆炸。

我們所說的電量，實質是電池內的電子。快充是一種應急充電方式，用的是直流充電，這個直流充電的電壓一般都是大于電池電壓的，需要通過整流裝置將交流電變換為直流電，對動力電池組的耐壓性和保護提出更高要求，充電電流大，是常規充電電流的十倍甚至幾十倍。大量的電子以非常高的速度從正極流向負極。

隨著電動汽車市場的進一步擴大和對續航里程要求的不斷提升，整車企業對動力電池在能量密度、制造成本、循環壽命和產品附加屬性等方面都提出了更高的要求。

動力電池制造過程焊接方法與工藝的合理選用，將直接影響電池的成本、質量、安全以及電池的一致性。接下來就整理一下動力電池焊接方面的內容。還是先來原理，好像我是最喜歡搬運原理的作者之一呢。

隨著新能源汽車產業和鋰電池產業的發展，加之能源和環境問題日益嚴峻，各大科研院所、高等院校、企業紛紛加大對鈦酸鋰技術的研發力度，今天我們一起走近鈦酸鋰。

磷酸鐵鋰因鋰離子的擴散系數低，導電性上較差，所以當下做法是將其顆粒做小，甚至是做成納米級數，通過縮短LI+和電子的遷移路徑，來提升其充放電速度(理論上，遷移時間和遷移路徑平方成反比)。但由此給電池加工帶來一系列的難題。

這本來是一篇很乏味的技術科普文章，我們也思考過大家是否會對這些技術細節感興趣。但我相信肯定有人會對電池為何非要做成三種形狀存在興趣。同時未來在新能源汽車的技術發展上，如何能從電池上找到突破口，在這期內容中你都能找到答案。

電池是電動汽車行業背后的驅動力。過去的幾十年里，由于各大廠家一直在努力追求更大的能量密度、更長的使用壽命和更好的安全性能，可充電鋰離子電池技術已取得極大的進步。

由于不做功但是必不可少的電解質以及其他輔助材料的存在，電池的能量密度被稀釋了。

正極實際上也有同樣的問題，為了讓鋰離子在每次放電時能夠均勻有序地分布在正極表面，正極表面需要一層固化的結構來約束(有序化，降低熵值)鋰離子的分布。這個設計在很大程度上稀釋了電池的能量密度。

據國外網站報道，美國能源部長里克佩里于一個月前在華盛頓特區宣布投資3800萬美元來支持氫和燃料電池技術的研究和開發，具體投資包含28個項目。

中國光伏產業對于儲能的野心，其實在531之前就已經展露了頭角。截止到2017年底，除了有限的幾家企業之外，天合、協鑫、陽光電源、華為、林洋、科陸、三晶、古瑞瓦特……大半個產業都將未來幾年的寶押在儲能上，認為“儲能爆發之后，將極大地解放光伏”，推出“光伏+儲能”宏偉構想。

在新的補貼政策的推動下，鋰電池行業整體進一步像能源密集型鋰離子電池市場轉型，高鎳含量成為關注的焦點。